A miña experiencia despois de 5000km coa bicicleta eléctrica Specialized Tero 4.
Specialized Tero 4
Moitas da rutas que comparto desde hai anos neste blogue son en bicicleta. Ainda que a maioría delas son feitas con bicicletas convencionais, desde hai dous anos tamén utilizo a maiores a bicicleta eléctrica Specialized Turbo Tero 4.0. Explico aquí como foi a experiencia.
5000km coa Specialized Tero 4
A Specialized Tero 4.
A denominación comercial desta e-bike é Specialized Turbo Tero 4.0, que é unha bicicleta eléctrica de 70Nm de par e 250W de potencia nominal, cunha batería de 710Wh e cambio SRAM NX de 11 velocidades.
Specialized Tero 4 con accesorios
Accesorios
No momento de compra, instaleille un transportín Tubus Cosmo, que pode levar ate 35 kg. Ao mesmo, engadinlle unha cadeira Thule Yeep para nenos, tamén para ese peso.
Transportín e cadeira de nenos
Aínda que todo este equipamento ten un prezo elevado (275.35€), é moi útil para facer rutas longas levando o meu fillo.
Transportín e cadeira de nenos
Tamén lle engadín outros accesorios máis comúns: portabebidas, bombín, alforxas para ferramenta, luces, para de cabra e espello retrovisor.
Specialized Tero 4
A specialized Tero 4 no día a día
Utilizo a bicicleta na cidade, en carretera e, sobre todo, un uso todo terreo no monte. No medio urbano e estrada desenvólvese bastante ben, aínda que se nota ben que non foi deseñada para este medio. O problema do peso e dos pneumáticos, pensados para monte, o soluciona ben coa potencia do seu motor.
Specialized Tero 4
Mais onde mellor se comporta é, como non, no monte. Fago moitas rutas de montaña, xeralmente con moito desnivel, e ate o de agora nunca me falta potencia. Os pneumáticos de tacos van ben na lama e pedras, e tanto a suspensión coma os freos son máis que suficientes. Aínda nas rutas máis difíciles, co meu peso (80 kg) mais o do meu fillo (case 30 kg), a bicicleta ten moita forza nos ascensos, e os freos e suspensión fan ben o seu traballo.
Specialized Tero 4
A autonomía
Se falamos dunha bicicleta eléctrica a autonomía é fundamental. No caso da Specialized Tero 4 teño que dicir que está ao nivel do que esperaba. Aínda que nunca cheguei a facer 100km, si que andiven preto (o máximo foron uns 90km). O máis habitual co meu uso, tendo en conta que fago rutas bastante intensas por monte, ás veces con case 30 kg atrás, é que ande entre uns 60 – 75 km de media. De momento, despois de 5000km, non vexo que a batería se viciase nin que lle afecte en exceso as baixas temperaturas.
Desgaste dos puños despois de 5000km
Desgastes, roturas e avarías
Nestes 2 anos e 5000km tiven que facer os seguintes cambios por desgaste:
Varias pastillas dianteiras e traseiras: Debido á intensidade das rutas e o peso, cambiei en varias ocasións as pastillas de freo dianteiras e traseiras.
Dúas cadeas.
Un pneumático traseiro aos 4500km
Os puños do manillar tamén aos 4500km
Ademáis, tiven que reparar, por rotura, o disco de freo traseiro (deformouse cunha pola) e un radio da roda traseira.
O disco traseiro cambiouse por un golpe cunha polaDesgaste dos pneumáticos aos 4500km
Tamén ten unha pequena rotura no plástico do botón onde se regula a potencia e outra pequena rotura no tapizado do sillín. Ate o día de hoxe, non tivo ningunha avaría.
Specialized Tero 4
Conclusión
Nestes 5000km a Specialized Turbo Tero 4.0 cumpliu ben as espectativas que tiña posto nela. Ten potencia suficiente para as miñas rutas, mesmo levando o meu fillo detrás. De momento ten boa autonomía.
Novos puños despois do desgaste
Apenas tiven que facer gastos extra nela no seu mantemento, a excepción de varios xogos de pastillas de freo, que penso están xustificados pola dificultade das rutas que fago. Polo tanto, penso que, polo momento, foi unha boa compra.
Specialized Tero 4
E xa sabedes que, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou queredes partillar algunha cousa ou consello máis desta bicicleta, non dubidedes en escribir un comentario.
Después del viaje a los Alpes suizos y franceses el verano pasado, este año decidimos repetir pasar las vacaciones en los Alpes, pero esta vez en la parte italiana. El viaje nos llevó en total de 36 días, donde hicimos 5.663 km y, como es habitual, comparto aquí comentando qué lugares visitamos, consejos y, finalmente, los gastos totales del viaje.
Parque Nacional Gran Paradiso (Italia)
Por el interior de Francia
Teniendo en cuenta la saturación turística que hay en la costa cantábrica en verano, decidimos ir, al igual que otros años, hasta Francia con solo una parada en un camping en el interior de Cantabria. Nuestro primer destino ya en territorio francés fue en la localidad de Urt, al lado del Río Adour, muy cerca de Baiona.
Rio Adour
Aparte de una ruta en bici por la orilla de este río, visitamos también la Abadía de Arthous. En su interior, en la Sla del Tesoro, están expuestos los caballos prehistóricos de Duruthy, de la época Magdaleniense.
Catedral de Albi
Continuando hacia el este, después de pasar Toulouse, paramos en el camping de Naucelle, donde ya estuvimos el año pasado en nuestra ruta a Suiza. Desde aquí, pasamos un día entero visitando la ciudad de Albi, con su catedral gótica construida en ladrillo. La catedral es una auténtica joya, con un impresionante coro separado con un jubé que hace que tenga el altar (con una excepcional representación del juicio final) en el lado oeste, donde generalmente las iglesias tienen su puerta principal. Otro imprescindible de Albi es el Museo de Tolouse Lautrec.
Gourges du Tarn
Nuestra siguiente parada en el interior de Francia fue en Florac, en pleno Parque Nacional de Cévennes, en el Macizo Central francés. Aquí hicimos en coche la ruta por las Gourges du Tarn, así como vimos buitres leonados en el Río Junte. Además, en el mismo parque nacional realizamos la Ruta de los Menhires y la cascada de Runes.
Ruta de los Menhires en el Parque Nacional de Cevennes
Los Alpes franceses y Turín
Después de otra jornada de viaje hacia el este llegamos por fin a los Alpes. Decidimos parar cerca de Gap, para así hacer una ruta de senderismo por el Parque Nacional des Écrins. La ruta que sale de la aldea de Prapic, no fue muy difícil, y nos lleva por hermosos paisajes alpinos.
Parque Nacional des Écrins
La siguiente etapa nos hace entrar en Italia, cruzando los Alpes por el Col de Montgenevre, después de pasar Briançon. Este puerto fue toda una prueba de fuerza para la mecánica al llevar la caravana, pero fue superado sin problema. Después, paramos tres noches en un camping a las afueras de Turín para conocer la ciudad.
Pista de Lingotto o Pista 500
Turín es un imprescindible para los que nos gusta el mundo de la automoción. Un día entero nos lleva visitar los museos relacionados con los coches: El Museo del Automóvil de Italia, el Centro histórico Fiat y la Pista de Lingotto (la pista de pruebas sobre el edificio de la antigua fábrica de Fiat). Turín tiene, además, un casco histórico que vale la pena, donde también está el que dicen Museo Egipcio más importante después del del Cairo.
Parque Nacional Gran Paradiso (Italia)
El Valle de Aosta y el Parque Nacional Gran Paradiso
Nuestra siguiente parada fue ya en los Alpes italianos, concretamente en el Val de Aosta, en el extremo noroeste del país. Aquí estuvimos una semana, en la que aprovechamos para hacer varias rutas de senderismo por los distintos valles de los alrededores.
Dentro del Parque Nacional de Gran Paradiso, hicimos tres rutas en tres valles distintos: Cogne, Rhemes y Valsavarenche. Las rutas estaban todas muy bien señalizadas, y recorrían impresionantes paisajes alpinos donde hasta pudimos ver y escuchar marmotas.
Skyway Monte Bianco
También aprovechamos para ir hasta Courmayeur, casi en la frontera con Francia, para subir en el Skyway Monte Bianco, un teleférico que nos lleva hasta el refugio de Pointe Helbronner, a 3462m de altitud, con espectaculares vistas al Mont Blanc y a gran parte de los Alpes Occidentales.
El Mont Blanc
La última excursión por esta zona de los Alpes fue una ruta por la cara norte del valle, cerca de la frontera con Suiza, en Breuil – Cervinia.
Breuil – Cervinia
Saliendo del Valle de Aosta, hicimos otra parada de un par de días de nuevo en el mismo camping cerca de la ciudad de Turín, para así visitar el Palacio de Venaria Reale (uno de los palacios residencia real de los Savoya), así como otra ruta por la cara sur del Parque Nacional Val Paradiso, por el Val de Azaria.
Venaria Reale
De vuelta por el interior de Francia
Después de casi 15 días en Italia, volvemos a Francia subiendo de nuevo por el Col de Montgenevre, aunque de esta vez, tras pasar Briançon, seguimos hacia Grenoble por el Col du Lautaret (2058m).
Col du Lautaret
Nuestra primera parada fue en la localidad de Vizille, donde ya estuvimos el año pasado, y desde donde este año hicimos una excursión hasta Chamrousse, en la alta montaña.
Chamrousse
Cruzando Francia cara el Oeste, llegamos hasta un camping cerca de la aldea de Orcival, conocida por su santuario románico. Aquí, en pleno Macizo Central francés, está la zona volcánica de la Auvernia. Vale la pena subir andando hasta el volcán más alto, el Puy de Dôme (también se puede subir en un tren turístico), desde donde hay espectaculares vistas a los volcanes. Otro volcán interesante es el de Lemptégy. Durante muchos años fue una explotación minera, y hoy puede visitarse su interior con otro tren turístico.
Volcanes de la auvernia desde Puy de Dôme
También recomiendo ir a dar un paseo a Clermont Ferrand, para ver los edificios de piedra volcánica de su casco antiguo, así como las catedrales gótica y románica. Además, también se puede visitar el Museo Michelin, con muchas curiosidades de esta conocida marca de neumáticos (y guías turísticas y mapas).
Clermont Ferrand
Después de otra tanda de kilómetros por el interior francés, llegamos a un sitio en el que ya estuvimos un par de veces pero no nos importa repetir: Les Eyzies
La Roque St Christophe
. Aquí, lleno de lugares y cuevas prehistóricas y de arte rupestre, volvemos visitar el Museo de la Prehistoria de Francia, así como la gruta de Bara-bahau y La Roque St Christophe. Los paisajes y las huellas prehistóricas valen la pena.
Picos de Europa
Una Parada en los Picos de Europa
Desde Les Eyzies, y después de una parada de nuevo en Urt, decidimos continuar por el Cantábrico hasta desviarnos a otra zona de montaña: los Picos de Europa. Después de cruzar el Desfiladero de la Hermida, llegamos al Valle de Camaleño, pasando cuatro noches en un camping cerca de Potes. Aquí hicimos varias rutas, como la del Hayedo de las Ilces, la Ruta Bajo Picos y la de El Cable a Fuente Dé por el Refugio de Áliva.
Fuente Dé (Picos de Europa)
Ya cerca de Galicia, continuamos de vuelta a casa haciendo una única parada en Barres, cerca de Ribadeo. Con esto finaliza nuestro viaje de 36 días y 5663 km hasta los Alpes. Otro viaje donde disfrutamos enormemente de la caravana y de la naturaleza.
Cámping en Florac (Francia)
Resumen de gastos
El total de gastos incluyendo absolutamente todo (combustible, comida, campings, entradas,…) para dos adultos y un niño de 7 años fue de 3973,91 euros en un viaje de 36 días.
Cámping en Vizille (Francia)
Campings (precio por día):
Molino de Cabuérniga (Cabuérniga, Cantabria): 46€
Camping Etche Zahar (Urt, Francia): 30,72€
Camping Le Lac de Bonnefon (Naucelle, Francia): 37,5€
Camping Le Val de Cévennes (Florac, Francia): 29,9€
Camping Domaine Napoleon (Gap, Francia): 33,12€
Camping Bella Torino (Pianezza, Italia): 45,3€
Camping Lazy Bee (Quart, Italia): 48,5€
Camping Bois de Carnage (Vizille, Francia): 41€
Camping de la Haute Sioule (Saint Bonnet pres Orcival, Francia): 36,2€
Camping La Riviere (Lees Eyzies, Francia): 25,9€
Camping La Ferme des 4 chenes (Urt, Francia): 55€
Camping La Viorna (Potes, Cantabria): 41€
Camping La Viña (Barres, Asturias): 28€
Alpes franceses
Hasta aquí el diario de viaje hasta los Alpes con caravana. Espero que os gustara y, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis en escribir un comentario.
Despois da viaxe aos Alpes suízos e franceses no verán pasado, este ano decidimos repetir pasar as vacacións nos Alpes, mais desta vez na parte italiana. A viaxe levounos en total de 36 días, onde fixemos 5663 km e, como é habitual, comparto aquí comentando que lugares visitamos, consellos e, finalmente, os gastos totais da viaxe.
Parque Nacional Gran Paradiso (Italia)
Polo interior de Francia
Tendo en conta a saturación turística que hai na costa cantábrica no verán, decidimos ir, ao igual ca outros anos, até Francia con só unha parada nun camping no interior de Cantabria. O noso primeiro destino xa en territorio francés foi na localidade de Urt, á beira do Río Adour, moi preto de Baiona.
Rio Adour
Aparte dunha ruta en bici pola beira deste río, visitamos tamén a Abadía de Arthous. No seu interior, na Sá do Tesouro, están expostos os cabalos prehistóricos de Duruthy, da época Magdaleniense.
Catedral de Albi
Continuando cara o leste, despois de pasar Toulouse, paramos no cámping de Naucelle, onde xa estivemos o ano pasado na nosa ruta cara Suíza. Desde aquí, pasamos un día enteiro visitando a cidade de Albi, coa súa catedral gótica construída en ladrillo. A catedral é unha auténtica xoia, cun impresionante coro separado cun «jubé» que fai que teña o altar (cunha excepcional representación do xuízo final) no lado oeste, onde xeralmente as igrexas teñen a súa porta principal. Outro imprescindible de Albi é o Museo de Tolouse Lautrec.
Gourges du Tarn
A nosa seguinte parada no interior de Francia foi en Florac, en pleno Parque Nacional de Cévennes, no Macizo Central francés. Aquí fixemos en coche a ruta polas Gourges du Tarn, así como vimos boitres leonados no Río Junte. Ademais, no mesmo parque nacional realizamos a Ruta dos Menhires e a fervenza de Runes.
Ruta dos Menhires no Parque Nacional de Cevennes
Os Alpes franceses e Turín
Despois de outra xornada de viaxe cara o leste chegamos por fin aos Alpes. Decidimos parar preto de Gap, para así facer unha ruta de sendeirismo polo Parque Nacional des Écrins. A ruta que sae da aldea de Prapic, non foi moi difícil, e nos leva por fermosos paisaxes alpinos.
Parque Nacional des Écrins
A seguinte etapa fai xa entrar en Italia, cruzando os Alpes polo Col de Montgenevre, despois de pasar Briançon. Este porto foi toda unha proba de forza para a mecánica ao levar a caravana, mais foi superado sen problema. Despois, paramos tres noites nun cámping nos arredores de Turín para coñecer a cidade.
Pista de Lingotto ou Pista 500
Turín é un imprescindible para os que nos gusta o mundo da automoción. Un día enteiro xa nos leva visitar os museos relacionados cos coches: O Museo do Automóbil de Italia, o Centro Histórico Fiat e a Pista de Lingotto (a pista de probas sobre o edificio da antigua fábrica de Fiat). Turín ten, ademáis, un centro histórico que paga a pena visitar, onde tamén está o que din Museo Exipcio máis importante despois do de O Cairo.
Parque Nacional Gran Paradiso (Italia)
O Val de Aosta e o Parque Nacional Gran Paradiso
A nosa seguinte parada foi xa nos Alpes italianos, concretamente no Val de Aosta, no extremo noroeste do país. Aquí estivemos unha semana, na que aproveitamos para facer varias rutas de sendeirismo polos distintos vales dos arredores.
Dentro do Parque Nacional de Gran Paradiso, fixemos tres rutas en tres vales distintos: Cogne, Rhemes e Valsavarenche. As rutas estaban todas moi ben sinalizadas, e percorrían impresionantes paisaxes alpinas onde até puidemos ver e escoitar marmotas.
Skyway Monte Bianco
Tamén aproveitamos para ir até Courmayeur, case na fronteira con Francia, para subir no Skyway Monte Bianco, un teleférico que nos leva até o refuxio de Pointe Helbronner, a 3462m de altitude, con espectaculares vistas ao Mont Blanc e a gran parte do Alpes Occidentais.
O Mont Blanc
A última excursión por esta zona dos Alpes foi unha ruta pola cara norte de val, preto da fronteira con Suíza, en Breuil – Cervinia.
Breuil – Cervinia
Saíndo do Val de Aosta, fixemos outra parada dun par de días de novo no mesmo cámping preto da cidade de Turín, para así visitar o Palacio de Venaria Reale (un dos pazos residencia real dos Savoia), así como outra ruta pola cara sur do Parque Nacional Val Paradiso, polo Val de Azaria.
Venaria Reale
De volta polo interior de Francia
Despois de case 15 días en Italia, voltamos a Francia subindo de novo polo Col de Montgenevre, aínda que desta vez, tras pasar Briançon, seguimos cara Grenoble polo Col du Lautaret (2058m).
Col du Lautaret
A nosa primeira parada foi na localidade de Vizille, onde xa estivemos o ano pasado, e desde onde este ano fixemos unha excursión até Chamrousse, na alta montaña.
Chamrousse
Seguindo a cruzar Francia cara o Oeste, chegamos até un cámping preto da aldea de Orcival, coñecida polo seu santuario románico. Aquí, en pleno Macizo Central francés, está a zona volcánica da Auvernia. Paga a pena subir andando até o volcán máis alto, o Puy de Dôme (tamén se pode subir nun tren turístico), desde onde hai espectaculares vistas aos volcáns. Outro volcán interesante é o de Lemptégy. Durante moitos anos foi unha explotación mineira, e hoxe pode visitarse o seu interior cun tren turístico.
Volcáns da Auvernia desde Puy de Dôme
Tamén recomendo ir dar un paseo a Clermont Ferrand, para ver os edificios de pedra volcánica do seu casco antiguo, así como as catedrais gótica e románica. Ademais, tamén se pode visitar o Museo Michelin, con moitas curiosidades desta coñecida marca de pneumáticos (e guías turísticas e mapas).
Clermont Ferrand
Despois doutra tanda de quilómetros polo interior francés, chegamos a un sitio no que xa estivemos un par de veces mais non nos importa repetir: Les Eyzies.
La Roque St Christophe
Aquí, cheo de lugares e covas prehistóricas e de arte rupestre, voltamos visitar o Museo da Prehistoria de Francia, así como a gruta de Bara-bahau e La Roque St Christophe. As paisaxes e as pegadas prehistóricas pagan a pena.
Picos de Europa
Unha Parada nos Picos de Europa
Desde Les Eyzies, e despois dunha parada de novo en Urt, decidimos continuar polo Cantábrico até desviarnos a outra zona de montaña: os Picos de Europa. Despois de cruzar o Desfiladero de la Hermida, chegamos ao Val de Camaleño, pasando catro noites nun cámping preto de Potes. Aquí fixemos varias rutas, coma a do Faial das Ilces, a Ruta Bajo Picos e a de El Cable a Fuente Dé polo Refuxio de Áliva.
Fuente Dé (Picos de Europa)
Xa preto de Galiza, continuamos de volta á casa facendo unha única parada en Barres, preto de Ribadeo. Con isto remata a nosa viaxe de 36 días e 5663 km até os Alpes. Outra viaxe onde gozamos enormemente da caravana e da natureza.
Cámping en Florac (Francia)
Resumo de gastos
O total de gastos incluíndo absolutamente todo (combustible, comida, cámpings, entradas,…) para dous adultos e un neno de 7 anos foi de 3973,91 euros nunha viaxe de 36 días.
Cámping en Vizille (Francia)
Cámpings (prezo por día):
Molino de Cabuérniga (Cabuérniga, Cantabria): 46€
Camping Etche Zahar (Urt, Francia): 30,72€
Camping Le Lac de Bonnefon (Naucelle, Francia): 37,5€
Camping Le Val de Cévennes (Florac, Francia): 29,9€
Camping Domaine Napoleon (Gap, Francia): 33,12€
Camping Bella Torino (Pianezza, Italia): 45,3€
Camping Lazy Bee (Quart, Italia): 48,5€
Camping Bois de Carnage (Vizille, Francia): 41€
Camping de la Haute Sioule (Saint Bonnet pres Orcival, Francia): 36,2€
Camping La Riviere (Les Eyzies, Francia): 25,9€
Camping La Ferme des 4 chenes (Urt, Francia): 55€
Camping La Viorna (Potes, Cantabria): 41€
Camping La Viña (Barres, Asturias): 28€
Alpes franceses
Até aquí o diario de viaxe até os Alpes con caravana. Agardo que vos gustase e, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou se queredes deixar algún consello máis, non dubidedes en escribir un comentario.
En esta nueva entrada, comparto con vosotros nuestro viaje a Marruecos usando el tren como medio de transporte principal. Lo hicimos cuatro adultos y un niño de siete años, y nos llevó un total de 8 días. Como es habitual en este blog, al final podréis leer una guía práctica del viaje con algunos consejos y coste total del viaje.
Mezquita Hassan II
CASABLANCA
Nuestro viaje comienza y finaliza en Casablanca, ya que usamos el vuelo directo hasta el aeropuerto Mohammed V de Casablanca desde Oporto (Portugal). En esta ciudad estuvimos un total de dos días y tres noches, suficientes para visitar el entorno de la Plaza de las Naciones Unidas y el Parque de la Liga Árabe, así como la medina y la impresionante Mezquita de Hassan II.
Iglesia del Sacre Coeur de Casablanca
Casablanca es la ciudad más grande del país, y aunque muy caótica, bien merece un mínimo de dos días para pasear por todos estos lugares.
Torre de Hassan, Rabat
RABAT
A poco más de una hora en tren desde Casablanca, en Rabat, capital administrativa de Marruecos, hace falta detenerse otro par de jornadas. Tres cosas considero imprescindibles en esta ciudad aparte de la medina y la zona administrativa, en torno a Avenida de Mohammed V.
Avenida de Mohammed V, Rabat
La primera es el sitio arqueológico de Chellah, una antigua ciudadela con ruinas romanas.
Chellah, Rabat
La segunda, el Mausoleo de Mohammed V y la Torre de Hassan. Por último, ya a la orilla del mar, la Casba (Kasbah), que es la vieja ciudad fortificada.
Ruinas de Volubilis
MEKNÉS, VOLUBILIS Y MULAY IDRÍS
Dejamos la costa para adentrarnos casi 200km hacia el interior de Marruecos, que en tren son algo menos de tres horas. Decidimos alojarnos en Meknés para así hacer en un día una visita a Volubilis y Mulay Idrís, y dedicar otro para ir a Fez.
Mosaico en Volubilis
En las ruinas romanas de Volubilis, imprescindibles en un viaje por el norte de Marruecos, podemos ver frescos, templos y termas típicos de la civilización romana.
Mulay Idris
A un lado de estas ruinas, está la ciudad sagrada de Mulay Idrís, donde recomiendo un guía para no perderse por ella.
Mausoleo del Mulay Ismail
Después de visitar Volubilis y Mulay Idrís, ya en la ciudad de Meknés, no podemos dejar de ver el Mausoleo del Mulay Ismail, así como las puertas de la ciudad, la plaza de El Hedime y, como no, la medina.
Palacio Real de Fez
FEZ
Fez es otra de las ciudades imprescindibles de Marruecos. Mucho más llena de turistas que Meknés, se encuentra a unos 60 km de ella, y se llega en aproximadamente una hora tanto en tren como en taxi colectivo.
Curtidurías artesanales de Fez
Aunque son bien conocidos su medina o el Palacio Real, lo que más me llamó la atención de Fez son las antiguas curtidurías artesanales, aun en uso. Están en la parte alta de la medina y, para llegar a un lugar donde poder tener una buena panorámica de ellas, es buena idea buscar un guía.
Paisaje del interior de Marruecos desde el tren
GUÍA PRÁCTICA
Desplazamientos
Para movernos entre las ciudades usamos el tren, excepto el trayecto de ida desde Fez a Meknés, que fuimos en un taxi colectivo. La experiencia viajando en tren por Marruecos fue muy buena, ya que son bastante rápidos, cómodos y puntuales.
Tren de Marruecos
Entre ciudades la otra opción son los taxis colectivos, que pueden resultar más baratos que el tren, aunque hay que ir preparados para un viaje donde las normas de circulación son a veces inexistentes. Para hacer una comparación, ir de Meknés la Fez en taxi colectivo nos costó 150 dihams, y la vuelta en tren 165 dihams.
Petit taxi
Para moverse en las ciudades lo mejor es el grand taxi (hasta 6 plazas) o el petit taxi (más económicos, hasta tres plazas). Siempre se debe tratar el precio antes de subir al taxi. Para ir desde el aeropuerto de Casablanca a la ciudad se puede usar el tren o un taxi. Por lo general, en este caso recomiendo el taxi, ya que cuesta más o menos lo mismo, es algo más rápido, y ya te puede llevar directo al hotel.
Hotel en Marruecos
Alojamientos
Hay alojamientos de todo tipo y precios en Marruecos. Desde hoteles de lujo a Riads (casas tradicionales).
Riad Mogador, Meknes
A modo de ejemplo, comparto aquí en los que estuvimos y lo coste total. (para 4 adultos y 1 niño de 7 años)
Hotel les Saisons (Casablanca): 1 noche con desayuno 125,41€.
Hotel Prince de París (Casablanca): 1 noche con desayuno 145€
Apartamento Stay Here Hassan (Rabat): 2 noches 284€
Riad Mogador (Meknés): 3 noches con desayuno 336€
Diwan Casablanca Hotel and Spa (Casablanca): 1 noche con desayuno 95,69€
Comida marroquí
Comidas
La comida marroquí es una experiencia más del viaje. Aunque a veces pueden tener demasiadas especias para los que no estamos acostumbrados, los sabores son espectaculares.
Comida marroquí
Platos como talline o pastilla son imprescindibles probarlos. También el couscous (que tradicionalmente se cocina los viernes), las frituras y los dulces. Además, los precios son muy bajos, ya que por lo general las comidas no suenen superar los 10€ persona.
Guías
En los zocos de algunas ciudades como Fez (para visitar las cutidurías) o Mulay Idrís, conviene ir con un guía para no perderse. En estos lugares, lo más normal es estar sin señal de GPS debido a las calles estrechas, por lo que el guía puede llevarnos de una forma rápida a donde queremos ir. A veces puede hacer paradas en algunas determinadas tiendas donde intentarán vendernos algo, pero con decirle de evitar estas compras es suficiente.
Panel en árabe y francés
Idioma
Aparte del árabe, muchos marroquíes hablan el francés. El inglés no es un idioma muy común en Marruecos, aunque por lo general sí se habla en los hoteles y algunos guías.
La cuenta en un restaurante marroquí
Gastos
Para hacer una previsión del coste de un viaje a Marruecos, comparto aquí algunos gastos, así como el gasto total del viaje:
Algunos ejemplos de gastos: (para 4 adultos y un niño de 7 años)
Billetes de tren ida y vuelta Oporto – Casablanca: 1759,99€
Y el gasto total del viaje, incluyendo todo (billetes de avión, comidas, entradas, desplazamientos, cafés, supermercados,…) para 4 adultos y un niño de 7 años, en 8 días, fue un total de 3743,64€, que corresponde a 748,73 € persona.
Fez
Así fue nuestro primer viaje a Marruecos. Y, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis en escribir un comentario.
Nesta nova entrada, comparto con vós a nosa viaxe a Marrocos usando o tren como medio de transporte principal. Fixémola catro adultos e un neno de sete anos, e levounos un total de 8 días. Como é habitual neste blogue, ao final poderedes ler unha guía práctica da viaxe con algúns consellos e custe total da viaxe.
Mesquita Hassan II
CASABLANCA
A nosa viaxe comeza e remata en Casablanca, xa que usamos o voo directo ate o aeroporto Mohammed V de Casablanca desde Porto (Portugal). Nesta cidade estivemos un total de dous días e tres noites, suficientes para visitar o entorno da Praza das Nacións Unidas e o Parque da Liga Árabe, así coma a medina e a impresionante Mesquita de Hassan II.
Igrexa do Sacre Coeur de Casablanca
Casablanca é a cidade máis grande do país, e aínda que moi caótica, ben merece un mínimo de dous días para pasear por todos estes lugares.
Torre de Hassan, Rabat
RABAT
A pouco máis dunha hora en tren desde Casablanca, en Rabat, capital administrativa de Marrocos, cómpre deterse outro par de xornadas. Tres cousas considero imprescindibles nesta cidade aparte da súa medina e a zona administrativa, en torno á Avenida de Mohammed V.
Avenida de Mohammed V, Rabat
A primeira é o sitio arqueolóxico de Chellah, unha antiga cidadela con ruinas romanas.
Chellah, Rabat
A segunda, o Mausoleo de Mohammed V e a Torre de Hassan. Por último, xa á beira do mar, a Casba (Kasbah), que é a vella cidade fortificada.
Ruínas de Volubilis
MEKNÉS, VOLUBILIS E MULAY IDRÍS
Deixamos a costa para adentrarnos case 200km cara o interior de Marrocos, que en tren son algo menos de tres horas. Decidimos aloxarnos en Meknés para así facer nun día unha visita a Volubilis e Mulay Idrís, e adicar outro para ir a Fez.
Mosaico en Volubilis
Nas ruinas romanas de Volubilis, imprescindibles nunha viaxe polo norte de Marrocos, podemos ver frescos, templos e termas típicos da civilización romana.
Mulay Idris
Ao carón destas ruínas, está a cidade sagrada de Mulay Idrís, onde recomendo un guía para non perderse por ela.
Mausoleo do Mulay Ismail
Despois de visitar Volubilis e Mulay Idrís, xa na cidade de Meknés, non podemos deixar de ver o Mausoleo do Mulay Ismail, así como as portas da cidade, a Praza de El Hedime e, como non, a medina.
Palacio Real de Fez
FEZ
Fez é outra das cidades imprescindibles de Marrocos. Moito máis chea de turistas que Meknés, encóntrase a uns 60 km dela, e se chega en aproximadamente unha hora tanto en tren como en taxi colectivo.
Curtidurías artesais de Fez
Aínda que son ben coñecidos a súa medina ou o Palacio Real, o que máis me chamou a atención de Fez son as antigas curtidurías artesanais, aínda en uso. Están na parte alta da medina e, para chegar a un lugar onde poder ter unha boa panorámica delas, é boa idea buscar un guía.
Paisaxe do interior de Marrocos desde o tren
GUÍA PRÁCTICA
Desprazamentos
Para movernos entre as cidades usamos o tren, excepto o traxecto de ida desde Fez a Meknés, que fomos nun taxi colectivo. A experiencia viaxando en tren por Marrocos foi moi boa, xa que son bastante rápidos, cómodos e puntuais.
Tren de Marrocos
Entre cidades a outra opción son os taxis colectivos, que poden resultar máis baratos co tren, aínda que hai que ir preparados para unha viaxe onde as normas de circulación son ás veces inexistentes. Para facer unha comparación, ir de Meknés a Fez en taxi colectivo costounos 150 dihams, e a volta en tren 165 dihams.
Petit taxi
Para moverse nas cidades o mellor é o grand taxi (ate 6 prazas) ou o petit taxi (máis económicos, ate tres prazas). Sempre se debe tratar o prezo antes de subir ao taxi. Para ir desde o aeroporto de Casablanca á cidade pódese usar o tren ou un taxi. Polo xeral, neste caso recomendo o taxi, xa que custa máis o menos o mesmo, é algo máis rápido, e xa te pode levar directo ao hotel.
Hotel en Marrocos
Aloxamentos
Hai aloxamentos de todo tipo e custe e Marrocos. Desde hoteis de luxo a Riads (casas tradicionais).
Riad Mogador, Meknes
A modo de exemplo, comparto aquí nos que estivemos e o custe total. (para 4 adultos e 1 neno de 7 anos)
Hotel les Saisons (Casablanca): 1 noite con almorzo 125,41€.
Hotel Prince de París (Casablanca): 1 noite con almorzo 145€
Apartamento Stay Here Hassan (Rabat): 2 noites 284€
Riad Mogador (Meknés): 3 noites con almorzo 336€
Diwan Casablanca Hotel and Spa (Casablanca): 1 noite con almorzo 95,69€
Comida marroquí
Comidas
A comida marroquí é unha experiencia máis da viaxe. Aínda que ás veces poden ter demasiadas especias para os que non estamos acostumados, os sabores son espectaculares.
Comida marroquí
Pratos como talline ou pastilla son imprescindibles probalos. Tamén o couscous (que tradicionalmente se cociña ós venres), as frituras e os doces. Ademais, os prezos son moi baixos, xa que polo xeral as comidas non soen superar os 10€ persoa.
Guías
Nos zocos de algunhas cidades como Fez (para visitar as cutidurías) ou Mulay Idris, convén ir cun guía para non perderse. Nestes lugares, o máis normal é estar sen sinal de GPS debido ás rúas estreitas, polo que o guía pode levarnos dunha forma rápida a onde queremos ir. Ás veces pode facer paradas nalgunhas determinadas tendas onde tentarán vendernos algo, mais con dicirlle de evitar estas compras é suficiente.
Panel en árabe e francés
Idioma
Aparte do árabe, moitos marroquís falan o francés. O inglés non é un idioma moi común en Marrocos, aínda que polo xeral si se fala nos hoteis e algúns guías.
A conta nun restaurante marroquí
Gastos
Para facer unha previsión do custe dunha viaxe á Marrocos, comparto aquí algúns gastos, así como o gasto total da viaxe:
Algúns exemplos de gastos: (para 4 adultos e un neno de 7 anos)
Billetes de tren ida e volta Porto – Casablanca: 1759,99€
E o gasto total da viaxe, incluíndo todo (billetes de avión, comidas, entradas, desprazamentos, cafés, supermercados,…) para 4 adultos e un neno de 7 anos, en 8 días, foi un total de 3743,64€, que corresponde a 748,73 € persoa.
Fez
Así foi a nosa primeira viaxe a Marrocos. E, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida ou se queredes deixar algún consello máis, non dubidedes en escribir un comentario.
A antigua vía de ferrocarril entre Compostela e a Coruña, foi inaugurada no ano 1943. Xa no ano 2011, esta mesma vía foi abandonada debido a unha nova liña de alta velocidade. Na actualidade, un bo tramo desta antiga liña foi convertida en vía verde, polo que se pode gozar dela en bicicleta ou a pé.
Estación de Ordes
A vía verde Compostela Tambre Lengüelle.
Están en funcionamento un total de 26.5km, entre a ponte sobre o Río Tambre (preto de Sigüeiro, Concello de Oroso) e Cerceda. Como é habitual nas vías verdes, o desnivel é moi pequeno. De feito, desde o inicio ate o fin da ruta, o desnivel sería de 119m neses 26,5km, sendo en baixada desde Cerceda cara Sigüeiro. Aínda que, como comentarei máis adiante, entre a estación de Queixas e preto de Cerceda a ruta desvíase do antigo trazado uns quilómetros, facendo algunha subida, polo que finalmente resulta un desnivel total acumulado de 262m.
Un tramo da Vía Verde
A día de hoxe, está previsto que esta vía verde se complete ate Compostela, o que serían aproximadamente 10km máis. Para a descripción da ruta, dividirei a mesma en tres tramos máis ou menos iguais: Cerceda – Ordes; Ordes – Sigüeiro (ponte sobre o Río Tambre) e Sigüeiro – Compostela.
Estación de Cerceda
Tramo Cerceda – Ordes
A vía verde comeza (ou remata) en Cerceda, a apenas 1km da antiga estación, que hoxe é tamén un restaurante.
Comezo ou fin da Vía Verde en Cerceda
Pouco despois de pasar a estación, a ruta pola antigua vía de tren córtase e vai por un itinerario alternativo duns 4km, que discurre por estradas asfaltadas de moi pouco tráfico e pistas de terra en bo estado.
Tramo alternativo entre Cerceda e Queixas
Neste traxecto, hai algo de desnivel de subida, aínda que pouco importante. Pouco antes da estación de Queixas, a ruta volve á antiga vía de tren, que nunca deixaremos xa ate o seu remate. Tras pasar a estación de Queixas, iremos sempre pedalendo ou camiñando ao carón do Río Lengüelle, con numerosas árbores frondosas.
Estación de Queixas
A seguinte estación, moi pequena, é a de Gorgoullos, onde xusto ao carón temos un bar. Poucos quilómetros despois chegamos á estación de Ordes, similar á estación de Azpeitia, onde está o Museo do Ferrocarril de Esukadi. Nesta estación pódense ver algún recordo do pasado ferroviario como un eixo de tren, agullas ou o depósito de auga para os trens a vapor.
Via Verde Compostela Cerceda
Tramo Ordes – Sigüeiro
Despois da estación de ordes, a vía segue en descenso xunto ao Río Lengüelle. Ao pouco, pasaremos baixo o único túnel deste tramo. Dito túnel non estaba iluminado ás veces que pasei por el, aínda que non fai moita falla, xa que non ten moita distancia.
Normas de uso da Vía Verde
A seguinte estación é a de Trasmonte, onde se pode facer un descanso. Non moi lonxe está a seguinte estación, a de Sigüeiro, que ten un coñecido restaurante ao seu carón.
Ponte sobre o Río Tambre
A partir desta estación a ruta desvíase moi preto do río, onde logo se xunta co Río Tambre e, xusto ao pasar a ponte que o cruza, finaliza a vía verde.
Tramo sen finalizar ate Compostela
Tramo Sigüeiro – Compostela
Desde a ponte do Tambre ate Compostela o trazado da antigua vía está completamente abandonado. Está previsto que se convirta en vía verde proximamente, aínda que de momento toca esperar.
Tramo sen finalizar ate Compostela
Como se pode ver nas fotografías, o trazado está cheo das pedras do balastro que soportaban as vías, así como a vexetación que foi medrando desde o ano 2011 que se abandonou. Isto fai que sexa impracticable para bicicleta, aínda que se pode facer andando (mais non é facil debido ás pedras e vexetación). Neste tramo hai dúas estacións: a de Verdía e a da Sionlla.
Estación de VerdíaEstación da Sionlla
Tamén hai catro túneles, tres entre Berdía e a Sionlla e un entre a Sionlla en Compostela.
Tunel preto da Sionlla
Agardo que estes túneles si dispoñan de iluminación cando se rematen as obras da vía verde, xa que algúns son bastante longos. Tamén hai neste tramo unha ponte: o viaducto do Reconco, que era o máis alto e longo de toda a liña Santiago a Coruña.
Viaducto do Reconco
Aparcamentos e outros servizos
Co obxectivo de facilitar o acceso á vía verde, hai varios aparcamentos dispoñibles, polo xeral onde están as estacións máis importantes: Cerceda, Queixas, Ordes, Trasmonte e Sigüeiro. No caso da estación de Ordes, tamén hai un área de caravanas e autocaravanas.
Area de caravanas e autocaravanas da estación de Ordes
Na estación de Cerceda e preto da de Sigüeiro, hai tamén restaurantes. Ao carón da parada de Gorgoullos, hai un bar. Está previsto, ademáis, punto de recarga para bicis eléctricas.
Vía verde Compostela Cerceda
E xa sabedes que, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou queredes aportar algunha cousa ou consello máis desta vía verde, non dubidedes en escribir un comentario.
Aunque tres años no parece mucho tiempo de uso en una caravana, nuestra Adria Aviva 360 la utilizamos mucho durante todo este tiempo; más de 200 noches repartidas en varios viajes, al darle un uso muy rutero. Por lo tanto, comparto aquí como es esta caravana, los accesorios, mantenimiento, fallos, etc…así como lo que más y lo que menos nos gustó de ella.
Adria Aviva 360DK
La Adria Aviva 360 DK.
Nuestra Adria Aviva 360 es el modelo DK, es decir, la que lleva en la parte posterior de la caravana dos literas fijas. Es el modelo de PMA hasta 750kg, por lo que no precisa ni matriculación, ni seguro propio ni tiene que pasar la ITV. Fue comprada nueva en julio de 2022 en el concesionario Adria de Ormar Caravan en Girona. La caravana en general pienso que viene bien equipada, con baño, ducha, WC, cocina de gas con dos fogones, nevera trivalente, boiler de agua caliente, luces interiores led, chasis y estabilizador AL-KO, rueda de repuesto,…
La Adria Aviva con el avancé
Accesorios y complementos de nuestra Adria Aviva.
Con la compra de la caravana, nos dieron a escoger entre un toldo o un avancé. Nosotros al final nos decidimos por el avancé (marca Ticamo), ya que lo vimos más útil en caso de lluvia y viento (usamos la caravana también en invierno y climas lluviosos).
El interior del avancé
También daban la opción de instalar sin coste una antena de TV, cosa que nosotros no usamos, y opté por la instalación de amortiguadores en la suspensión, ya que le vamos a dar un uso muy rutero. Ya bajo coste, se le instaló una bombona de gas pequeña.
Amortiguadores, imprescindibles en una caravana rutera
Una vez recogida del concesionario, a lo largo de estos tres años se le instalaron los siguientes complementos y accesorios:
Una vitrocerámica portátil (mucho más cómoda que el gas para cocinar).
Un radiador eléctrico (ya que usamos la caravana también en invierno).
Un depósito portátil de aguas grises.
Una mosquitera de imanes (que substiyó la de pompones que traía).
Un antirrobo del enganche del remolque.
Depósito de aguas grisesMosquitera de imanesOtros accesorios: lámpara portátil y organizador.
Los viajes en estos tres primeros años.
Durante tres años, usamos la Adria Aviva más de 200 noches, repartidas en varios viajes desde Galicia:
Otros pequeños viajes en puentes y fines de semana en Galicia y Norte de Portugal.
Camping en Vizille (Alpes franceses)
Mantenimiento, fallos y averías después de tres años de uso.
Cada año, llevamos la caravana a hacer su correspondiente revisión anual al concesionario Adria que tenemos más cerca, a Caracol Park en Vigo. La revisión incluye prueba de estanqueidad y engrase. Pienso que es necesario para su correcta conservación y para mantener la garantía de fábrica. Además, también fundamental para su buena conservación, la tenemos siempre guardada en un aparcamiento cubierto, algo imprescindible teniendo en cuenta la humedad en Galicia.
Desgaste del neumático después de tres años de uso
Aunque la caravana no tiene muchos años de uso,y su mantenimiento, conservación y cuidado que le damos es excepcional, la verdad es que tuvo una utilización muy intensa (más de 200 días viviendo en ella y recorriendo muchos kilómetros, en diferentes épocas del año, incluso en invierno).
Cocina y literas de la Adria Aviva 360 DK
En definitiva, estos son las faltas y averías que tuvimos en todo este tiempo:
Algo de humedad en la parte baja del maletero, donde la puerta de acceso.
Madera del somier de la litera inferior trasera con humedad, así como las bisagras de este somier con óxido.
Algunos compases de las ventanas se bloquean al cerrar.
Rotura de la tapa de la entrada del depósito de agua.
Se pasó una rosca del tornillo de la pata de la mesa, lo que hacía que se moviera.
Caída de múltiples tapas que ocultan los tornillos interiores.
Humedad en el maletero y somier de la litera de abajoÓxido en las bisagras del somier
Además, después de dos años de uso, cambiamos el acolchado de la cama principal / sala, ya que con el uso los de fábrica acabaron siendo muy blandos.
Interior de la Aviva 360DK
El mejor de la Adria Aviva 360DK.
Caravana de menos de 750kg de peso.
Muy buena relación calidad – precio.
Es muy buena caravana rutera.
Camping en Cornualles
El peor de la Adri Aviva.
Algo de entrada de humedad en la zona del maletero (aunque se utilizó mucho en ambientes muy húmedos).
Algún detalle de acabado en el mobiliario.
Acolchado de la cama principal algo blando.
Sala de la Adria Aviva 360Colchón da cama principalCama principal lista para dormir
Conclusión.
Después de estos tres años y más de 200 noches de uso, pienso que la caravana Adria Aviva 360 DK fue una buena compra. Una de las pocas caravanas que quedan ya en el mercado con menos de 750kg de peso que tiene, además, una excelente relación calidad – precio y una buena equipación. Sólo se le podría exigir algo más de calidad en su interior y un mejor aislamiento, aunque soy consciente de que esto haría aumentar bastante su peso (y su precio).
Cámping a orillas del Rhin
Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis compartir alguna cosa o consejo más de esta caravana, no dudéis en escribir un comentario.
Ainda que tres anos non parece moito tempo de uso nunha caravana, a nosa Adria Aviva 360 a utilizamos moito durante todo este tempo; máis de 200 noites repartidas en varias viaxes, ao darlle un uso moi rutero. Polo tanto, comparto aquí como é esta caravana, os accesorios, mantemento, fallos, etc…así como o que máis e o que menos nos gustou dela.
Adria Aviva 360DK
A Adria Aviva 360 DK.
A nosa Adria Aviva 360 é o modelo DK, é dicir, a que leva na parte posterior da caravana dúas liteiras fixas. É o modelo de PMA ate 750kg, polo que non precisa nin matriculación, nin seguro propio nin ten que pasar a ITV. Foi comprada nova en Xullo de 2022 no concesionario Adria de Ormar Caravan en Girona. A caravana en xeral penso que ven ben equipada, con baño, ducha, WC, cociña de gas con dous fogóns, neveira trivalente, boiler de auga quente, luces interiores led, chasis e estabilizador AL-KO, roda de reposto,…
A Adria Aviva co avancé
Accesorios e complementos da nosa Adria Aviva.
Coa compra da caravana, déronnos a escoller entre un toldo ou un avancé. Nós ao final decidímonos polo avancé (marca Ticamo), xa que o vimos máis útil en caso de chuvia e vento (usamos a caravana tamén no inverno e climas chuviosos).
O interior do avancé
Tamén daban a opción de instalar sen custe unha antena de TV, cousa que nós non usamos, e optei pola instalación de amortecedores na suspensión, xa que lle imos dar un uso moi rutero. Xa baixo custe, instalóuselle unha bombona de gas pequena.
Amortecedores, imprescindibles nunha caravana rutera
Unha vez recollida do concesionario, ao longo destes tres anos instaláronselle os seguintes complementos e accesorios:
Unha vitrocerámica portátil (moito máis cómodo que o gas para cociñar)
Un radiador eléctrico (tendo en conta que usamos a caravana tamén no inverno)
Un depósito portátil de augas grises
Unha mosquiteira de imáns (que substituiu a de pompóns que traía)
Un antirroubo do enganche do remolque
Depósito de augas grisesMosquiteira de imánsOutros accesorios: lámpada portátil e organizador.
As viaxes nestos tres primeiros anos.
Durante tres anos, usamos a Adria Aviva máis de 200 noites, repartidas en varias viaxes desde Galiza:
Outras pequenas viaxes en pontes e fins de semana en Galiza e Norte de Portugal.
Camping en Vizille (Alpes franceses)
Mantemento, fallos e avarías despois de tres anos de uso.
Cada ano, levamos a caravana a facer a súa correspondente revisión anual ao concesionario Adria que temos máis preto, a Caracol Park en Vigo. A revisión inclúe proba de estanqueidade e engrase. Penso que é necesario para a súa correcta conservación e para manter a garantía de fábrica. Ademáis, penso que tamén fundamental para a súa boa conservación, é tela sempre gardada nun aparcamento cuberto, algo imprescindible tendo en conta a humidade en Galiza.
Desgaste do pneumático despois de tres anos de uso
Aínda que a caravana non ten moitos anos de uso,e o seu mantemento, conservación e coidado que lle damos é excepcional, a verdade é que tivo unha utilización moi intensa (máis de 200 días vivindo nela e percorrendo moitos quilómetros, en diferentes épocas do ano, mesmo no inverno).
Cociña e liteiras da Adria aviva 360 DK
En definitiva, estes son as fallas e averías que tivemos en todo este tempo:
Algo de humidade na parte baixa do maleteiro, onde a porta de acceso.
Madeira do somier da liteira inferior traseira con humidade, así como as bisagras deste somier con óxido.
Algúns compás das ventás bloquéanse ao pechar.
Rotura da tapa da entrada do depósito de auga.
Pasouse unha rosca do tornillo da pata da mesa, o que facía que se movese.
Caída de múltiples tapas que ocultan os parafusos interiores.
Humidade no maleteiro e somier da liteira de abaixoÓxido nas bisagras do somier
Ademáis, despois de dous anos de uso, cambiamos o acolchado da cama principal / sala, xa que co uso os de fábrica acabaron sendo moi brandos.
Interior da Aviva 360DK
O mellor da Adria Aviva 360DK.
Caravana de menos de 750kg de peso.
Moi boa relación calidade – prezo.
É moi boa caravana rutera.
Camping en Cornualles
O peor da Adri Aviva 360DK
Algo de entrada de humidade na zona do maleteiro (aínda que utilizouse moito en ambientes moi húmidos).
Algún detalle de acabado no mobiliario.
Acolchado da cama principal algo blando.
Sala da Adria Aviva 360Colchón da cama principalCama principal lista para durmir
Conclusión.
Despois destes tres anos e máis de 200 noites de uso, penso que a caravana Adria Aviva 360 DK foi unha boa compra. Unha das poucas caravanas que quedan xa no mercado con menos de 750kg de peso que ten, ademais, unha excelente relación calidade – prezo e un bo equipamento. Só se lle podería esixir algo máis de calidade no seu interior e un mellor aillamento, aínda que son consciente de que isto faría aumentar bastante o seu peso (e o seu prezo).
Cámping á beira do Rhin
E xa sabedes que, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou queredes partillar algunha cousa ou consello máis desta caravana, non dubidedes en escribir un comentario.
Aunque en este blog son más habituales los diarios de viaje de largas rutas en coche por Europa, para otras rutas, algunas más cerca de casa, y que también tengo compartido aquí, es bastante común que use mi Suzuki GS500.
40000km con la suzuki GS500
Después de 17 años y 40.000 km, cuento aquí de mi experiencia con ella, ya que es un kilometraje bastante importante para una moto, y os puede hacer una idea de cómo es.
Suzuki GS500
La Suzuki GS500
Mi Suzuki GS500 fue comprada nueva en el año 2007. Es la versión sin carenado (naked), sin limitación de potencia (también había una limitada a 34 CV), de color negro y gris. El único accesorio añadido es una cúpula para el aire. El motor es el conocido bicilíndrico de 487c.c. y 44 CV refrigerado por aire.
El motor de la GS500Características técnicas en el folleto comercial de la GS500
Lleva caja de cambios de 6 velocidades, frenos de disco en las dos ruedas, y un amortiguador regulable trasero. Es por tanto una moto bastante sencilla, con fama de fiable, aunque algo anticuada en el momento que la compré, ya que comenzó a venderse en el 1989.
Suzuki GS500
Cosas como la carburación y la refrigeración por aire delatan su vejez, aunque para mí, esto le dá un toque retro que me hace disfrutar más de esta moto.
Suzuki GS500
Motor y comportamiento
La Suzuki GS500 no es una moto a la que le sobre potencia. Aun así, sus 44 CV hacen que se mueva con mucha soltura en ciudad y en las rutas por carretera, donde podemos hacer hasta una conducción muy divertida. Si llevamos pasajero, hay que llevar el motor algo más subido de vueltas cuando necesitamos más potencia, pero cumple de sobra en la mayoría de los casos.
Suzuki GS500
En autopista, puede ir sin problema a velocidades legales, aunque lo que más limita a estas velocidades es la ausencia de carenado. Por lo tanto, es una moto que cumple de sobra en materia de prestaciones, aunque no es una moto deportiva.
Suzuki GS500
En la parte ciclo, no hay ninguha queja respeto a los frenos, suspensión (regulable la trasera) y transmisión, bastante avanzados para la época. En lo que sí se nota bastante los años en su diseño, son en cosas como la ausencia de indicador de combustible (ni siquiera luz de reserva), la batería con mantenimiento o la presencia de stárter manual.
Folleto comercial de la Suzuki GS500
También hay que decir que esta vejez juega a su favor en su simplicidad y en la presencia de una equipación ya inusual en las motos actuales, como el caballete central o la bolsa de herramientas.
Herramentas de la Suzuki GS500
Hablando de consumos, nunca superé los 6 litros cada 100 km, con una media de 4.5 litros cada 100 km en una conducción tranquila habitual. Esto, unido a un depósito de 20 litros, hace que tenga una autonomía bastante buena.
Suzuki GS500
Mantenimiento:
Cada año o 6.000 km hay que hacerle el mantenimiento básico, es decir, cambio de aceite y filtro de aceite. Filtro de aire y bujías, deben cambiarse cada 12.000 km. Todo este mantenimiento, así como el ajuste de la cadena, es muy fácil de hacer, y en muchos casos lo hago yo mismo. Lo único algo más complejo es el cambio del filtro de aire, ya que hay que mover el depósito de combustible.
El mantenimiento de la Suzuki GS500 en el manual de usuario.
A lo largo de estos 17 años y 40.000 km también se le hizo el siguiente mantenimiento:
Un ajuste del juego de válvulas a los 24.000 km.
Cambio de varias baterías: Ya perdí la cuenta, pero pienso que lleva unas 5 baterías (una batería cada tres años, aproximadamente). Lleva batería con mantenimiento.
Cambio del kit de transmisión: A los aproximadamente 30.000 km.
Dos cambios de ruedas delanteras y tres de las traseras. El último cambio de ambas fue hace unos pocos días, poniendo unas Michelin Pilot Street que de momento van muy bien.
Neumático delantero de la Suzuki GS500Neumático trasero de la Suzuki GS500
Es por lo tanto un mantenimiento muy simple y económico. Además, al ser refrigerada por aire, no hay que cambiarle el líquido refrigerante. Las pastillas de freno aún son las de fábrica. Lo único que pienso que es un poco excesivo, es la poca duración de la batería, aunque no doy encontrado una mejor que quepa en ese sitio.
Suzuki GS500
Averías y otras incidencias:
Esta es una moto con fama de fiable, y la verdad es que hasta el momento nunca me dejó tirado, ni tuve que llamar nunca a la grúa. Aun así, sí que tuvo alguna avería pienso que en general leve:
Desplazamiento del volante motor: Es la única avería por lo que la tuve que llevar al taller, aunque fue rodando. Parece ser que se aflojaron los tornillos del volante motor un poquito y por eso no engranaba el motor de arranque (aunque se podía encender empujando). Una avería que fue fácil de solucionar y nada cara.
Pérdida de aceite de la horquilla de la suspensión delantera. Pierde un poco de líquido por el retén de la parte derecha de la suspensión. Fue falta leve en la ITV.
Caída de la masa antivibraciones de la parte izquierda del manillar. Sin golpe aparente, podría ser por el apodrecido de la goma que lo engancha al manillar.
Luces fundidas: Una del cuentarrevoluciones y otra de freno.
Suzuki GS500
Esta Suzuki GS500 siempre pasó la ITV sin faltas, excepto la citada pérdida de líquido de suspensión que fue falta leve. Por el demás, esta moto nunca tuvo caídas, excepto una en parado que hizo que rompiese el extremo de la maneta del embrague, que fue cambiada en su momento.
Suzuki GS500
Lo mejor de la Suzuki GS500:
Es una moto muy simple, económica y fácil de mantener.
Tiene una potencia más que suficiente para un uso normal, aunque hay que tener en cuenta que no es una moto deportiva.
Su comportamiento es muy bueno, y hasta divertido.
En mi caso, se puede considerar muy fiable.
Suzuki GS500
Lo peor de la Suzuki GS500:
Hay cosas que delatan los años de su diseño: Sin indicador de combustible, batería con mantenimiento, un solo fusible para toda la instalación eléctrica,…
La duración de las baterías: No consigo que duren más de tres años.
Al ser refrigerada por aire, se enfría más rápido una vez apagada, por lo que hay que usar un poco más el estrangulador del aire. También hace que consuma algo más de aceite si la temperatura exterior es muy alta, aunque nunca es excesivo.
Suzuki GS500
Conclusiones:
Después de todo este tiempo con la Suzuki GS500, puedo decir que es una moto simple, fiable y barata de mantener, con potencia suficiente para disfrutar de buenos viajes por carretera.
Es una opción muy recomendable en la segunda mano, en un mercado donde se pueden encontrar muchas motos de este modelo (de la que se vendieron muchas unidades durante varios años) bien de precio. Por lo que si encontráis una en buen estado, sería una muy buena compra.
Suzuki GS500
Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis compartir alguna cosa o consejo más de esta moto, no dudéis en escribir un comentario.
Aínda que neste blogue son máis habituais os diarios de viaxe de longas rutas en coche por Europa, para outras rutas, algunhas máis preto da casa e que tamén teño partillado aquí, é bastante común que use a miña Suzuki GS500.
40000km coa suzuki GS500
Despois de 17 anos e 40.000 km, falo aquí da miña experiencia con ela, xa que é unha quilometraxe bastante importante para unha moto, e vos pode facer unha idea de como é.
Suzuki GS500
A Suzuki GS500
A miña Suzuki GS500 foi comprada nova no ano 2007. É a versión sen carenado (naked), sen limitación de potencia (tamén había unha limitada a 34 CV), de cor negro e gris. O único accesorio engadido é unha cúpula para o aire. O motor é o coñecido bicilíndrico de 487c.c. e 44 CV refrixerado por aire.
O motor da GS500Características técnicas no folleto comercial da GS500
Leva caixa de cambios de 6 velocidades, frenos de disco nas dúas rodas, e un amortiguador regulable traseiro. É polo tanto unha moto bastante sinxela, con fama de fiable, aínda que algo anticuada no momento que a comprei, xa que comenzou a venderse no 1989.
Suzuki GS500
Cousas como a carburación e a refrixeración por aire delatan a súa vellez, aínda que para min, isto dalle un toque retro que me fai gozar máis desta moto.
Suzuki GS500
Motor e comportamento
A Suzuki GS500 non é unha moto que lle sobre potencia. Aínda así, os seus 44 CV fan que se mova con moita soltura en cidade e nas rutas por estrada, onde podemos facer mesmo unha conducción moi divertida. Se levamos pasaxeiro, hai que levar o motor algo máis subido de voltas se precisamos máis potencia, mais cumple de sobra na maioría dos casos.
Suzuki GS500
En autoestrada, pode ir sen problema a velocidades legais, aínda que o que máis limita a estas velocidades é a ausencia de carenado. Polo tanto, é unha moto que cumple de sobra en materia de prestacións, aínda que non é unha moto deportiva.
Suzuki GS500
Na parte ciclo, non hai ninguha queixa respecto aos freos, suspensión (regulable a traseira) e transmisión, bastante avanzados para a época. No que si se nota bastante os anos no seu deseño, son en cousas como a ausencia de indicador de combustible (nen sequera luz de reserva), a batería con mantemento ou a presencia de stárter manual.
Folleto comercial da Suzuki GS500
Tamén hai que dicir que esta vellez xoga no seu favor na súa simplicidade e na presencia dun equipamento xa inusual nas motos actuais, como o caballete central ou a bolsa de ferramentas.
Ferramentas da Suzuki GS500
Falando de consumos, nunca superei os 6 litros cada 100 km, cunha media de 4.5 litros cada 100 km nunha condución tranquila habitual. Isto, unido a un depósito de 20 litros, fai que teña unha autonomía bastante xeitosa.
Suzuki GS500
Mantemento:
Cada ano ou 6000 km hai que facerlle o mantemento básico, é dicir, cambio de aceite e filtro de aceite. Filtro de aire e buxías, deben cambiarse cada 12000 km. Todo este mantemento, así como o axuste da cadea, é moi fácil de facer, e en moitos casos o fago eu mesmo. O único algo máis complexo é o cambio do filtro de aire, xa que hai que mover o depósito de combustible.
O mantemento da Suzuki GS500 no manual do usuario.
Ao longo destes 17 anos e 40.000km tamén se lle fixo o seguinte mantemento:
Un axuste do xogo de válvulas aos 24.000 km.
Cambio de varias baterías: Xa perdín a conta, mais penso que leva unhas 5 baterías (unha batería cada tres anos, aproximadamente). Leva batería con mantemento.
Cambio do kit de transmisión: Aos aproximadamente 30.000 km.
2 cambios de rodas dianteiras e tres das traseiras. O último cambio de ambas foi hai uns poucos días, poñendo unhas Michelin Pilot Street que de momento van moi ben.
É polo tanto un mantemento moi simple e económico. Ademáis, ao ser refrixerada por aire, non hai que cambiarlle o líquido refrixerante. As pastillas de freo aínda son as de fábrica. O único que penso é un pouco excesivo é a pouca duración da batería, aínda que non dou atopado unha mellor que colla nese sitio.
Suzuki GS500
Avarías e outras incidencias:
Esta é unha moto con fama de fiable, e a verdade é que ate o momento nunca me deixou tirado, nin tiven que chamar nunca ao guindastre. Aínda así, si que tivo algunha avaría penso que en xeral leve:
Desprazamento do volante motor: É a única avaría polo que a tiven que levar ao taller, aínda que foi rodando. Parece ser que se afloxaron os parafusos do volante motor un pouquiño e por iso non engranaba o motor de arranque (aínda que se podía encender empurrando). Unha avaría que foi fácil de solucionar e nada cara.
Perda de aceite da horquilla da suspensión dianteira. Perde un pouco de líquido polo retén da parte dereita da suspensión. Foi falla leve na ITV.
Caída da masa antivibracións da parte esquerda do manillar. Sen golpe aparente, podería ser polo apodrecido da goma que o engancha ao manillar.
Luces fundidas: Unha do contarrevolucións e outra de freo.
Suzuki GS500
Esta Suzuki GS500 sempre pasou a ITV sen fallas, excepto a citada perda de líquido de suspensión que foi falla leve. Polo demáis, esta moto nunca tivo caídas, excepto unha en parado que fixo que rompera o extremo da maneta do embrague, que foi cambiada no seu momento.
Suzuki GS500
O mellor da Suzuki GS500:
É unha moto moi simple, económica e fácil de manter.
Ten unha potencia máis que suficiente para un uso normal, aínda que hai que ter en conta que non é unha moto deportiva.
O seu comportamento é moi bo, e mesmo divertido.
No meu caso, pódese considerar moi fiable.
Suzuki GS500
O peor da Suzuki GS500:
Hai cousas que delatan os anos do seu deseño: Sen indicador de combustible, batería con mantemento, un só fusible para toda a instalación eléctrica,…
A duración das baterías: Non consigo que duren máis de tres anos.
Ao ser refrixerada por aire, enfríase máis rápido unha vez apagada, polo que hai que usar un pouco máis o estrangulador do aire. Tamén fai que consuma algo máis de aceite se a temperatura exterior é moi alta, aínda que nunca é excesivo.
Suzuki GS500
Conclusións:
Despois de todo este tempo coa Suzuki GS500, podo dicir que é unha moto simple, fiable e barata de manter, mais tamén con potencia suficiente para gozar de boas viaxes por estrada.
É unha opción moi recomendable na segunda man, nun mercado onde se poden atopar moitas motos deste modelo (da que se venderon moitas unidades durante varios anos) ben de prezo. Polo que se atopades unha en bo estado, sería unha moi boa compra.
Suzuki GS500
E xa sabedes que, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou queredes partillar algunha cousa ou consello máis desta moto, non dubidedes en escribir un comentario.
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