CABONORTEBLOG. COMPARTIENDO VIAJES DESDE 2009

Suzuki GS500. 40000km con esta moto

diciembre 15, 2024 cabonorte 1 comentario

Mi experiencia después de 17 años y 40.000 km con la Suzuki GS500.

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Aunque en este blog son más habituales los diarios de viaje de largas rutas en coche por Europa, para otras rutas, algunas más cerca de casa, y que también tengo compartido aquí, es bastante común que use mi Suzuki GS500.

40000km coa suzuki GS500 — 40000km con la suzuki GS500

Después de 17 años y 40.000 km, cuento aquí de mi experiencia con ella, ya que es un kilometraje bastante importante para una moto, y os puede hacer una idea de cómo es.

La Suzuki GS500

Mi Suzuki GS500 fue comprada nueva en el año 2007. Es la versión sin carenado (naked), sin limitación de potencia (también había una limitada a 34 CV), de color negro y gris. El único accesorio añadido es una cúpula para el aire. El motor es el conocido bicilíndrico de 487c.c. y 44 CV refrigerado por aire.

Características técnicas no folleto comercial da GS500 — Características técnicas en el folleto comercial de la GS500

Lleva caja de cambios de 6 velocidades, frenos de disco en las dos ruedas, y un amortiguador regulable trasero. Es por tanto una moto bastante sencilla, con fama de fiable, aunque algo anticuada en el momento que la compré, ya que comenzó a venderse en el 1989.

Cosas como la carburación y la refrigeración por aire delatan su vejez, aunque para mí, esto le dá un toque retro que me hace disfrutar más de esta moto.

Motor y comportamiento

La Suzuki GS500 no es una moto a la que le sobre potencia. Aun así, sus 44 CV hacen que se mueva con mucha soltura en ciudad y en las rutas por carretera, donde podemos hacer hasta una conducción muy divertida. Si llevamos pasajero, hay que llevar el motor algo más subido de vueltas cuando necesitamos más potencia, pero cumple de sobra en la mayoría de los casos.

En autopista, puede ir sin problema a velocidades legales, aunque lo que más limita a estas velocidades es la ausencia de carenado. Por lo tanto, es una moto que cumple de sobra en materia de prestaciones, aunque no es una moto deportiva.

En la parte ciclo, no hay ninguha queja respeto a los frenos, suspensión (regulable la trasera) y transmisión, bastante avanzados para la época. En lo que sí se nota bastante los años en su diseño, son en cosas como la ausencia de indicador de combustible (ni siquiera luz de reserva), la batería con mantenimiento o la presencia de stárter manual.

Folleto comercial da Suzuki GS500 — Folleto comercial de la Suzuki GS500

También hay que decir que esta vejez juega a su favor en su simplicidad y en la presencia de una equipación ya inusual en las motos actuales, como el caballete central o la bolsa de herramientas.

Ferramentas da Suzuki GS500 — Herramentas de la Suzuki GS500

Hablando de consumos, nunca superé los 6 litros cada 100 km, con una media de 4.5 litros cada 100 km en una conducción tranquila habitual. Esto, unido a un depósito de 20 litros, hace que tenga una autonomía bastante buena.

Mantenimiento:

Cada año o 6.000 km hay que hacerle el mantenimiento básico, es decir, cambio de aceite y filtro de aceite. Filtro de aire y bujías, deben cambiarse cada 12.000 km. Todo este mantenimiento, así como el ajuste de la cadena, es muy fácil de hacer, y en muchos casos lo hago yo mismo. Lo único algo más complejo es el cambio del filtro de aire, ya que hay que mover el depósito de combustible.

O mantemento da Suzuki GS500 no manual do usuario. — El mantenimiento de la Suzuki GS500 en el manual de usuario.

A lo largo de estos 17 años y 40.000 km también se le hizo el siguiente mantenimiento:

Un ajuste del juego de válvulas a los 24.000 km.
Cambio de varias baterías: Ya perdí la cuenta, pero pienso que lleva unas 5 baterías (una batería cada tres años, aproximadamente). Lleva batería con mantenimiento.
Cambio del kit de transmisión: A los aproximadamente 30.000 km.
Dos cambios de ruedas delanteras y tres de las traseras. El último cambio de ambas fue hace unos pocos días, poniendo unas Michelin Pilot Street que de momento van muy bien.

Pneumático dianteiro Suzuki GS500 — Neumático delantero de la Suzuki GS500

Pneumático traseiro Suzuki GS500 — Neumático trasero de la Suzuki GS500

Es por lo tanto un mantenimiento muy simple y económico. Además, al ser refrigerada por aire, no hay que cambiarle el líquido refrigerante. Las pastillas de freno aún son las de fábrica. Lo único que pienso que es un poco excesivo, es la poca duración de la batería, aunque no doy encontrado una mejor que quepa en ese sitio.

Averías y otras incidencias:

Esta es una moto con fama de fiable, y la verdad es que hasta el momento nunca me dejó tirado, ni tuve que llamar nunca a la grúa. Aun así, sí que tuvo alguna avería pienso que en general leve:

Desplazamiento del volante motor: Es la única avería por lo que la tuve que llevar al taller, aunque fue rodando. Parece ser que se aflojaron los tornillos del volante motor un poquito y por eso no engranaba el motor de arranque (aunque se podía encender empujando). Una avería que fue fácil de solucionar y nada cara.
Pérdida de aceite de la horquilla de la suspensión delantera. Pierde un poco de líquido por el retén de la parte derecha de la suspensión. Fue falta leve en la ITV.
Caída de la masa antivibraciones de la parte izquierda del manillar. Sin golpe aparente, podría ser por el apodrecido de la goma que lo engancha al manillar.
Luces fundidas: Una del cuentarrevoluciones y otra de freno.

Esta Suzuki GS500 siempre pasó la ITV sin faltas, excepto la citada pérdida de líquido de suspensión que fue falta leve. Por el demás, esta moto nunca tuvo caídas, excepto una en parado que hizo que rompiese el extremo de la maneta del embrague, que fue cambiada en su momento.

Lo mejor de la Suzuki GS500:

Es una moto muy simple, económica y fácil de mantener.
Tiene una potencia más que suficiente para un uso normal, aunque hay que tener en cuenta que no es una moto deportiva.
Su comportamiento es muy bueno, y hasta divertido.
En mi caso, se puede considerar muy fiable.

Lo peor de la Suzuki GS500:

Hay cosas que delatan los años de su diseño: Sin indicador de combustible, batería con mantenimiento, un solo fusible para toda la instalación eléctrica,…
La duración de las baterías: No consigo que duren más de tres años.
Al ser refrigerada por aire, se enfría más rápido una vez apagada, por lo que hay que usar un poco más el estrangulador del aire. También hace que consuma algo más de aceite si la temperatura exterior es muy alta, aunque nunca es excesivo.

Conclusiones:

Después de todo este tiempo con la Suzuki GS500, puedo decir que es una moto simple, fiable y barata de mantener, con potencia suficiente para disfrutar de buenos viajes por carretera.

Es una opción muy recomendable en la segunda mano, en un mercado donde se pueden encontrar muchas motos de este modelo (de la que se vendieron muchas unidades durante varios años) bien de precio. Por lo que si encontráis una en buen estado, sería una muy buena compra.

Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis compartir alguna cosa o consejo más de esta moto, no dudéis en escribir un comentario.

consejos, en galego, en moto, vehículos

Suzuki GS500. Así foron 40000 km con esta moto

diciembre 13, 2024 cabonorte 1 comentario

A miña experiencia despois de 17 anos e 40.000 km coa Suzuki GS500.

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Aínda que neste blogue son máis habituais os diarios de viaxe de longas rutas en coche por Europa, para outras rutas, algunhas máis preto da casa e que tamén teño partillado aquí, é bastante común que use a miña Suzuki GS500.

Despois de 17 anos e 40.000 km, falo aquí da miña experiencia con ela, xa que é unha quilometraxe bastante importante para unha moto, e vos pode facer unha idea de como é.

A Suzuki GS500

A miña Suzuki GS500 foi comprada nova no ano 2007. É a versión sen carenado (naked), sen limitación de potencia (tamén había unha limitada a 34 CV), de cor negro e gris. O único accesorio engadido é unha cúpula para o aire. O motor é o coñecido bicilíndrico de 487c.c. e 44 CV refrixerado por aire.

Leva caixa de cambios de 6 velocidades, frenos de disco nas dúas rodas, e un amortiguador regulable traseiro. É polo tanto unha moto bastante sinxela, con fama de fiable, aínda que algo anticuada no momento que a comprei, xa que comenzou a venderse no 1989.

Cousas como a carburación e a refrixeración por aire delatan a súa vellez, aínda que para min, isto dalle un toque retro que me fai gozar máis desta moto.

Motor e comportamento

A Suzuki GS500 non é unha moto que lle sobre potencia. Aínda así, os seus 44 CV fan que se mova con moita soltura en cidade e nas rutas por estrada, onde podemos facer mesmo unha conducción moi divertida. Se levamos pasaxeiro, hai que levar o motor algo máis subido de voltas se precisamos máis potencia, mais cumple de sobra na maioría dos casos.

En autoestrada, pode ir sen problema a velocidades legais, aínda que o que máis limita a estas velocidades é a ausencia de carenado. Polo tanto, é unha moto que cumple de sobra en materia de prestacións, aínda que non é unha moto deportiva.

Na parte ciclo, non hai ninguha queixa respecto aos freos, suspensión (regulable a traseira) e transmisión, bastante avanzados para a época. No que si se nota bastante os anos no seu deseño, son en cousas como a ausencia de indicador de combustible (nen sequera luz de reserva), a batería con mantemento ou a presencia de stárter manual.

Tamén hai que dicir que esta vellez xoga no seu favor na súa simplicidade e na presencia dun equipamento xa inusual nas motos actuais, como o caballete central ou a bolsa de ferramentas.

Falando de consumos, nunca superei os 6 litros cada 100 km, cunha media de 4.5 litros cada 100 km nunha condución tranquila habitual. Isto, unido a un depósito de 20 litros, fai que teña unha autonomía bastante xeitosa.

Mantemento:

Cada ano ou 6000 km hai que facerlle o mantemento básico, é dicir, cambio de aceite e filtro de aceite. Filtro de aire e buxías, deben cambiarse cada 12000 km. Todo este mantemento, así como o axuste da cadea, é moi fácil de facer, e en moitos casos o fago eu mesmo. O único algo máis complexo é o cambio do filtro de aire, xa que hai que mover o depósito de combustible.

Ao longo destes 17 anos e 40.000km tamén se lle fixo o seguinte mantemento:

Un axuste do xogo de válvulas aos 24.000 km.
Cambio de varias baterías: Xa perdín a conta, mais penso que leva unhas 5 baterías (unha batería cada tres anos, aproximadamente). Leva batería con mantemento.
Cambio do kit de transmisión: Aos aproximadamente 30.000 km.
2 cambios de rodas dianteiras e tres das traseiras. O último cambio de ambas foi hai uns poucos días, poñendo unhas Michelin Pilot Street que de momento van moi ben.

É polo tanto un mantemento moi simple e económico. Ademáis, ao ser refrixerada por aire, non hai que cambiarlle o líquido refrixerante. As pastillas de freo aínda son as de fábrica. O único que penso é un pouco excesivo é a pouca duración da batería, aínda que non dou atopado unha mellor que colla nese sitio.

Avarías e outras incidencias:

Esta é unha moto con fama de fiable, e a verdade é que ate o momento nunca me deixou tirado, nin tiven que chamar nunca ao guindastre. Aínda así, si que tivo algunha avaría penso que en xeral leve:

Desprazamento do volante motor: É a única avaría polo que a tiven que levar ao taller, aínda que foi rodando. Parece ser que se afloxaron os parafusos do volante motor un pouquiño e por iso non engranaba o motor de arranque (aínda que se podía encender empurrando). Unha avaría que foi fácil de solucionar e nada cara.
Perda de aceite da horquilla da suspensión dianteira. Perde un pouco de líquido polo retén da parte dereita da suspensión. Foi falla leve na ITV.
Caída da masa antivibracións da parte esquerda do manillar. Sen golpe aparente, podería ser polo apodrecido da goma que o engancha ao manillar.
Luces fundidas: Unha do contarrevolucións e outra de freo.

Esta Suzuki GS500 sempre pasou a ITV sen fallas, excepto a citada perda de líquido de suspensión que foi falla leve. Polo demáis, esta moto nunca tivo caídas, excepto unha en parado que fixo que rompera o extremo da maneta do embrague, que foi cambiada no seu momento.

O mellor da Suzuki GS500:

É unha moto moi simple, económica e fácil de manter.
Ten unha potencia máis que suficiente para un uso normal, aínda que hai que ter en conta que non é unha moto deportiva.
O seu comportamento é moi bo, e mesmo divertido.
No meu caso, pódese considerar moi fiable.

O peor da Suzuki GS500:

Hai cousas que delatan os anos do seu deseño: Sen indicador de combustible, batería con mantemento, un só fusible para toda a instalación eléctrica,…
A duración das baterías: Non consigo que duren máis de tres anos.
Ao ser refrixerada por aire, enfríase máis rápido unha vez apagada, polo que hai que usar un pouco máis o estrangulador do aire. Tamén fai que consuma algo máis de aceite se a temperatura exterior é moi alta, aínda que nunca é excesivo.

Conclusións:

Despois de todo este tempo coa Suzuki GS500, podo dicir que é unha moto simple, fiable e barata de manter, mais tamén con potencia suficiente para gozar de boas viaxes por estrada.

É unha opción moi recomendable na segunda man, nun mercado onde se poden atopar moitas motos deste modelo (da que se venderon moitas unidades durante varios anos) ben de prezo. Polo que se atopades unha en bo estado, sería unha moi boa compra.

E xa sabedes que, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou queredes partillar algunha cousa ou consello máis desta moto, non dubidedes en escribir un comentario.

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100000 km con el Toyota Corolla TS Híbrido

diciembre 3, 2024 cabonorte Deja un comentario

Conclusiones después de tres años y 100.000 km con el Toyota Corolla TS Híbrido

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Aquí compartí muchos viajes con el Toyota Avensis de 2008 que, después de 13 años y más de 300.000 km, se hacía un poco viejo para los largos viajes que estaba acostumbrado. Por esa razón, en el 2021, decidí comprar el Toyota Corolla TS, un coche que encontré nuevo y a buen precio, y del que en aquel momento no había escuchado hablar nada malo de él.

100000 km co Toyota Corolla TS — 100000 km con el Toyota Corolla TS

Después de tres años y 100.000 km, comparto aquí mi experiencia con este vehículo, ya que es un kilometraje bastante importante para un turismo, y os puede hacer una idea de cómo es si lo estáis pensando comprar, nuevo o usado.

O Toyota Corolla TS en Inglaterra — El Toyota Corolla TS en Inglaterra

El Toyota Corolla TS

Mi Toyota Corolla TS es el modelo de 180 CV de 2021 con acabado Feel. Lleva un sistema híbrido con motor de combustión y eléctrico que obtiene una potencia final de 184CV y 190Nm de par. En mi caso, los únicos extras del modelo original son el gancho de remolque y una rueda de repuesto de emergencia y lugar del kit antipinchazos.

O Motor e transeixo híbrido — El motor y el transeje híbrido

Motor y Sistema Híbrido: Funcionamiento y consumos.

Los 180 CV de potencia pienso que son más que suficientes para mover bien el vehículo. El coche tiene buena aceleración, y hace adelantamentos con rapidez. También lleva con bastante soltura nuestra caravana de 740kg de peso, como cuento en este artículo. Además, el sistema funciona de forma muy suave, por lo que en todo momento va en el régimen adecuado en función de la demanda de potencia. En comparación con otros híbridos de menor potencia que he probado (el Corolla TS de 120CV, Auris de 2007 y Prius II), este motor sólo se revoluciona mucho en caso de muy alta demanda de potencia, cosa que raramente pasa.

O Toyota Corolla TS con caravana — El Toyota Corolla TS con caravana

Respecto al consumo, es una de las cosas que más me sorprendió para bien, sobre todo en ciudad (donde llega a consumir menos de 5l/100km). En carreteras convencionales también tengo hechos consumos muy bajos, sobre 5-5.5 l/100km, y por autopistas sube por lo general de los 6l/100km, sobre todo si hay cuestas y andamos en torno los 120km/h. Pienso que, después de conducir muchos coches diésel, este híbrido consume siempre menos que los diésel de su mismo tamaño y potencia, excepto si vamos rápido por autopista.

Viaxando co Toyota Corolla TS — Viajando con el Toyota Corolla TS

Comportamiento

La estabilidad de este Toyota pienso que es muy buena. De hecho, lleva unas suspensiones bastante más duras que mi Avensis, por lo que el coche balancea menos, aunque se hacen notar más los baches de las carreteras. De todas formas, es un coche cómodo para viajar, ayudado además por un buen equipamiento que incluye muchos servicios de ayuda a la conducción.

O Toyota Corolla TS en Alemania — El Toyota Corolla TS en Alemania

Mantenimiento

Cada año o 15.000 km, lo que antes ocurra, hay que pasar por el taller para el mantenimiento del vehículo. Hasta el momento, siempre utilicé los servicios oficiales Toyota, que pienso que no tienen un precio demasiado excesivo en comparación con otras marcas. A modo de ejemplo, las revisiones más sencillas (15.000, 45.000 y 75.000km), que poco más son que aceite y filtro de aceite, andan en torno a los 175€. Las de 30.000, 60.000 y 90.000, son un poco más caras, ya que incluyen filtro de aire, habitáculo y líquido de frenos, y andan en torno a los 380 €.

Hice 2 cambios de ruedas delanteras y uno en las traseras, usando las Michelin Cross Climate en el eje delantero y las Michelin Primacy en el trasero.

Pnemáticos dianteiros — Neumáticos delanteros (Michelin Cross Climate)

Pneumáticos traseiros — Neumáticos traseros (Michelin Primacy)

Averías y otras incidencias

Afortunadamente, en estos 100.000 km, el Toyota Corolla TS no sufrió ningún tipo de avería, ni mecánica ni tan siquiera de un simple tapizado. Por esa razón, no tuve que hacer ningún uso de la garantía y sólo fui al taller para el mantenimiento correspondiente.

Rascazo no paragolpes dianteiro — Rascazo en el paragolpes delantero

Las únicas incidencias a resaltar fueron cosas que pasan por el uso habitual del vehículo: Un par de rascazos en el paragolpes delantero, otro en una llanta, una pequeña rotura en el parabrisas delantero (que fue reparado, no sustituido) y, finalmente, un desgarro en el tapizado de la parte inferior del vehículo, debido a un roce en los bajos.

O Toyota Corolla TS no Algarve (Portugal) — El Toyota Corolla TS en el Algarve (Portugal)

Lo mejor del Toyota Corolla TS

El funcionamiento de todo el sistema híbrido. Es muy suave y muy cómodo de conducir en cualquier condición, pero especialmente en ciudad.
Los consumos. Pienso que un diésel de similar categoría y potencia sólo podría superarlo en autopista, ya que en carretera, y sobre todo en ciudad, gasta menos que un diésel similar.
El equipamiento: Para su precio, pienso que tiene un equipamiento bastante completo.
Fiabilidad: En 3 años y 100.000 km no tuvo ninguna visita al taller, salvo el mantenimiento.
Relación calidad – precio: No me parece un coche caro para lo que ofrece

O Toyota Corolla TS co portabicis — El Toyota Corolla TS con el portabicis

Lo peor del Toyota Corolla TS

Capacidad del depósito de combustible: Sólo 45 litros son escasos para un coche de esta categoría, lo que limita la autonomía.
El funcionamiento del sistema de luces de carretera automático: Deja bastante que desear, ya que es lento y muchas veces deslumbra a los otros vehículos.
Peso de remolcado: Sólo 750 kg, lo que hace que ya pocas caravanas en el mercado puedan ser remolcadas por este modelo.
Poca altura respecto al suelo. Algunas veces, sobre todo circulando con caravana, ha tocado con los bajos del coche en algún badén.

Suíza en coche — El Toyota Corolla TS en Suiza

Conclusiones:

Hasta ahora puedo decir, y lo digo sin que Toyota me dé nada por escribir esto, que el Toyota Corolla TS es una compra muy recomendable. El funcionamiento del sistema híbrido es muy bueno, los consumos bajos, y los defectos que expliqué antes no me parecen demasiado importantes como para descartar la compra. De todas formas, ya veremos si este modelo llega tan bien a los 360.000 km que ya tiene mi otro Toyota, el Avensis.

En coche pola Costa Xurásica — En coche por la Costa Jurásica de Inglaterra

Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o queréis compartir alguna cosa o consejo más de este vehículo, no dudéis en escribir un comentario.

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100000 km co Toyota Corolla TS Híbrido

diciembre 1, 2024 cabonorte 1 comentario

Conclusións despois de tres anos e 100.000 km co Toyota Corolla TS Híbrido

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Aquí compartín moitas viaxes co Toyota Avensis de 2008 que, despois de 13 anos e máis de 300.000 km, facíase un pouco vello para as longas viaxes que estaba acostumado. Por esa razón, no 2021, decidín mercar o Toyota Corolla TS, un coche que encontrei novo e a bo prezo, e do que naquel momento non escoitara falar nada malo del.

Despois de tres anos e 100.000km, comparto aquí a miña experiencia con este vehículo, xa que é unha kilometraxe bastante importante para un turismo, e vos pode facer unha idea de como vai se o estades pensando comprar, novo ou usado.

O Toyota Corolla TS

O meu Toyota Corolla TS é o modelo de 180 CV de 2021 con acabado Feel. Leva un sistema híbrido con motor de combustión e eléctrico que obtén unha potencia final de 184 CV e 190 Nm de par. No meu caso, os únicos extras do modelo orixinal son o gancho de remolque e unha roda de reposto de emerxencia en lugar do kit antipinchazos.

Motor e Sistema Híbrido: Funcionamento e consumos.

Os 180 CV de potencia penso que son máis que suficientes para mover ben o vehículo. O coche ten boa aceleración, e fai adelantamentos con rapidez. Mesmo leva con bastante soltura a nosa caravana de 740 kg de peso, como conto neste artigo. Ademais, o sistema funciona de forma moi suave, polo que en todo momento vai no réxime axeitado en función da demanda de potencia. En comparación con outros híbridos de menor potencia que teño probado (o Corolla TS de 120CV, Auris de 2007 e Prius II), este motor só se revoluciona moito en caso de moi alta demanda de potencia, cousa que raramente pasa.

Respecto ao consumo, é unha das cousas que máis me sorprendeu para ben, sobre todo en cidade (onde chega a consumir menos de 5l/100km). En estradas convencionais tamén teño feitos consumos moi baixos, sobre 5-5.5 l/100km, e por autoestradas sube polo xeral dos 6l/100km, sobre todo se hai costas e andamos en torno os 120km/h. Penso que, despois de conducir moitos coches diésel, este híbrido consume sempre menos que os diésel do seu mesmo tamaño e potencia, excepto se imos rápido por autoestrada.

Comportamento

A estabilidade deste Toyota penso que é moi boa. De feito, leva unhas suspensiones bastante máis duras que o meu Avensis, polo que o coche balancea menos, aínda que se fan notar máis os baches das estradas. De todos os xeitos, é un coche cómodo para viaxar, axudado ademais por un bo equipamento que inclúe moitos servizos de axuda á condución.

Mantemento

Cada ano ou 15.000 km, o que antes aconteza, hai que pasar polo taller para o mantemento do vehículo. Ate o momento, sempre utilicei os servicios oficiais Toyota, que penso que non teñen un prezo demasiado excesivo en comparación con outras marcas. A modo de exemplo, as revisións máis sinxelas (15.000, 45.000 e 75.000 km), que pouco máis son que aceite e filtro de aceite, andan en torno aos 175€. As de 30.000, 60.000 e 90.000, son un pouco máis caras, xa que inclúen filtro de aire, habitáculo e líquido de freos, e andan en torno aos 380 €.

Fixen 2 cambios de rodas dianteiras e un nas traseiras, usando as Michelin Cross Climate no eixo dianteiro e as Michelin Primacy no traseiro.

Avería e outras incidencias

Afortunadamente, nestes 100.000km, o Toyota Corolla TS non sufriu ningún tipo de avaría, nin mecánica nin tan sequera un simple tapizado. Por esa razón, non tiven que facer ningún uso da garantía e só fun ao taller para o mantemento correspondente.

As únicas incidencias a resaltar foron cousas que pasan polo uso habitual do vehículo: Un par de rascazos no paragolpes dianteiro, outro nunha llanta, unha pequena rotura no parabrisas dianteiro (que foi reparado, non sustituído) e, finalmente, un desgarro no tapizado da parte inferior do vehículo, debido a un roce nos baixos.

O mellor do Toyota Corolla TS

O funcionamento de todo o sistema híbrido. É moi suave e moi cómodo de conducir en calquera condición, pero especialmente en cidade.
Os consumos. Penso que un diesel de similar categoría e potencia só podería superalo en autoestrada, xa que en estrada, e sobre todo en cidade, gasta menos que un diésel similar.
O equipamento: Para o seu prezo, penso que ten un equipamiento bastante completo.
Fiabilidade: En 3 anos e 100.000km non tivo ningunha visita ao taller, salvo o mantemento.
Relación calidade prezo: Non me parece un coche caro para o que ofrece

O peor do Toyota Corolla TS

Capacidade do depósito de combustible: Só 45 litros son escasos para un coche desta categoría, o que limita a autonomía.
O funcionamento do sistema de luces de estrada automático: Deixa bastante que desexar, xa que é lento e moitas veces deslumbra aos outros vehículos.
Peso de remolcado: Só 750 kg, o que fai que xa poucas caravanas no mercado podan ser remolcadas por este modelo.
Pouca altura respecto ao chan. Algunhas veces, sobre todo circulando con caravana, ten tocado os baixos do coche nalgún badén.

Conclusións:

Ate o de agora podo dicir, e o digo sen que Toyota me dé nada por escribir isto, que o Toyota Corolla TS é unha compra moi recomendable. O funcionamento do sistema híbrido é moi bo, os consumos baixos, e os defectos que expliquei antes non me parecen demasiado importantes coma para descartar a compra. De todos os xeitos, xa veremos se este modelo chega tan ben aos 360.000km que xa ten o meu outro Toyota, o Avensis.

E xa sabades que, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou queredes partillar algunha cousa ou consello máis deste vehículo, non dubidedes en escribir un comentario.

en bici, en castellano, Viaxes por Europa

SUBIDA AL ALPE D’HUEZ EN BICI

octubre 27, 2024 cabonorte Deja un comentario

Guía para ascender en bici al mítico puerto Alpe d’Huez

Subida al Alpe d'Huez — Subida al Alpe d’Huez

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Uno de los puertos más conocidos del Tour de Francia en las etapas alpinas es el Alpe d’Huez. Por eso, en el último viaje por Europa, como bien aficionado a la bicicleta y a subir puertos, decidí hacer este ascenso. Teniendo en cuenta que en estos viajes sólo llevo una bici de montaña (bastante vieja y pesada), no tengo más remedio que hacer el ascenso con ella. De todas formas, esta guía para subir al Alpe d’Huez es válida para cualquier tipo de bicicleta, ya sea de «carretera» (lo más habitual), montaña o eléctrica.

El Alpe d’Huez

El Alpe d’Huez está situado en la parte occidental de los Alpes, en territorio francés. El puerto tal como se sube en el Tour de Francia sale desde la localidad de Le Bourg-d’Oisans, en el hermoso Val de Oisans, al lado del Río Romanche. Son un total de 13.9 km con sus famosos 21 «virages», que salen desde una altitud de 730 m. y, teniendo su cima a 1840m., hacen un desnivel de 1110m.

La ascensión del Alpe d’Huez

Saliendo del centro de la localidad de Le Bourg-d’Oisans, cruzamos la rotonda con la carretera general D1091 que comunica Grenoble con Briançon, y nos dirigimos hacia D211 en dirección a La Garde y L’Alpe d’Huez. A pocos metros de esta rotonda, en la primera curva a la izquierda, veremos la señal que indica el inicio del puerto del Alpe d’Huez.

Inicio ao porto de Alpe d'Huez — Inicio al puerto de Alpe d’Huez

A partir de aquí ya todo el ascenso es bastante duro, con pendientes que ya superan el 10% sin ningún descanso hasta la localidad de La Garde, donde hay unas casas, una de ellas con un bar. El ascenso continúa muy duro, pasando por varias «virages» más, desde donde vamos ganando altitud y teniendo hermosísimas vistas al Valle de Oisans. Después de pasar la mitad de los km del puerto, y antes de llegar a las primeras viviendas de la localidad de Huez, vemos la iglesia de Saint Ferréol.

Aquí, hay un pequeño área de descanso, y hasta un sitio con herramientas por si precisamos hacer alguna reparación en la bicicleta.

Ferramentas na subida ao Alpe d'Huez — Herramientas en la subida al Alpe d’Huez

A partir de este lugar ya está todo más humanizado, con más ambiente urbano que bosque, aunque el ascenso sigue siendo difícil. Justo al pasar la localidad de Huez, veremos un cruce que debemos continuar recto si queremos seguir por el mítico ascenso, aunque las dos carreteras llegan al mismo lugar.

Desde este lugar, ya son pocos kilómetros hasta el final, y ya veremos los edificios de la estación de ski de L’Alpe d’Huez donde finaliza el puerto. Estos últimos kilómetros ya no tienen nada de sombra y, ya en los finales, cruza el casco urbano de esta estación de ski.

Ultimo km do Alpe d'Huez — Ultimo km del Alpe d’Huez

Al pasar el centro de la misma, viniendo por la Route du Signal, debemos de girar a la derecha por la Avenue de l’Étendard, justo enfrente del Sphere Bar. Seguimos por esta avenida cruzando recto una rotonda y, en la segunda rotonda, subimos a la izquierda por la Avenue du Rif Nel donde veremos el pórtico de metal que señaliza el final del puerto.

Meta do Alpe d'Huez — Meta del Alpe d’Huez

A su lado, veremos una especie de podio con tres bicicletas donde muchos ciclistas se hacen la foto después de este duro ascenso.

Podium do Alpe d'Huez — Podium del Alpe d’Huez

Guía práctica para la visita al Alpe d’Huez

· Cómo llegar.

El inicio de la subida está en Le Bourg-d’Oisans, en la carretera que une Grenoble con Briançon (D1091). Lo más habitual es acceder desde la ciudad de Grenoble, que se encuentra a 51km por una carretera convencional (unos 50 minutos de viaje).

· Dónde alojarse.

En Le Bourg-d’Oisans hay varios lugares donde alojarse. Incluso justo en el inicio del puerto hay dos camping, aunque se suelen llenar en verano. De todas formas, en las localidades próximas hay muchas opciones para dormir, sobre todo en la ciudad de Grenoble.

· Estado de la carretera al Alpe d’Huez y tráfico.

La carretera de subida al Alpe d’Huez tiene muy buen firme y es bastante ancha. Lo malo es el tráfico que tiene, ya que dá acceso a los resorts que hay en la montaña, sobre todo en fin de semana y vacaciones.

A subida ao Alpe d'Huez ten bastante tráfico — La subida al Alpe d’Huez tiene bastante tráfico

· Señalización de la subida.

La subida a puerto está muy bien señalizada. Cada kilómetro tiene su señalización así como las 21 «virages». También está señalizado el inicio y el final, este último con un arco estilo «meta». Lo único que se echa en falta es señalización al llegar a la estación de ski, ya dentro del último kilómetro, donde mejor seguir las indicaciones que escribí antes.

· Que hacer en el alto del Alpe’Huez.

A diferencia de otros puertos de montaña, el Alpe d’Huez finaliza en una localidad llena de servicios de bares, restaurantes, hoteles,… Además, una vez allí arriba, también se pueden hacer otras rutas ciclistas (con bicis de montaña), por los montes de alrededor.

· La mejor época para ir.

Excepto en invierno, que puede haber nieve y hielo debido a la altitud, cualquier época del año es buena para ir. En verano, hace días de mucho calor, así que sería bueno evitar las horas centrales del día. Conviene mirar también la previsión meteorológica antes de la ascensión, ya que las tormentas son frecuentes sobre todo en verano.

A meta do Alpe d'Huez — La meta del Alpe d’Huez

Hasta aquí la guía de ascenso al Alpe d’Huez. Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o queréis compartir alguna experiencia o algún consejo sobre la subida a este puerto, no dudéis en escribir un comentario.

en bici, en galego, Viaxes por Europa

SUBIDA AO ALPE D’HUEZ EN BICI

octubre 27, 2024 cabonorte 1 comentario

Guía para ascender en bici ao mítico porto Alpe d’Huez

Si prefieres leer enta entrada en castellano pincha en este enlace

Un dos portos máis coñecidos do Tour de Francia nas etapas alpinas é o do Alpe d’Huez. Por iso, na última viaxe por Europa, coma ben aficionado á bicicleta e a subir portos, decidín facer este ascenso. Tendo en conta que nestas viaxes só levo unha bici de montaña (bastante vella e pesada), non teño máis remedio que facer o ascenso con ela. De todos os xeitos, esta guía para subir ao Alpe d’Huez é válida para calquera tipo de bicicleta, xa sexa de «carretera» (o máis habitual), montaña ou eléctrica.

O Alpe d’Huez

O Alpe d’Huez está situado na parte occidental dos Alpes, en territorio francés. O porto tal como se sube no Tour de Francia sae desde a localidade de Le Bourg-d’Oisans, no fermoso Val de Oisans, á beira do Río Romanche. Son un total de 13.9 km cos seus famosos 21 «virages», que saen desde unha altitude de 730 m. e, tendo a súa cima a 1840m., fan un desnivel de 1110m.

A ascensión do Alpe d’Huez

Saíndo do centro da localidade de Le Bourg-d’Oisans, cruzamos a rotonda coa estrada xeral D1091 que comunica Grenoble con Briançon, e dirixímonos cara a D211 en dirección a La Garde e L’Alpe d’Huez. A poucos metros desta rotonda, na primeira curva á esquerda, veremos o sinal que indica o inicio do porto do Alpe d’Huez.

A partir de aquí xa todo o ascenso é bastante duro, con pendentes que xa superan o 10% sen nengún descanso ate a localidade de La Garde, onde hai unhas casas, unha delas cun bar. O ascenso continúa moi duro, pasando por varias «virages» máis, desde onde imos gañando altitude e tendo fermosísimas vistas ao Val de Oisans. Despois de pasar a metade dos km do porto, e antes de chegar ás primeiras viviendas da localidade de Huez, vemos a igrexa de Saint Ferréol.

Aquí, hai unha pequena área de descanso, e mesmo un sitio con ferramentas por se precisamos facer algunha reparación na bicicleta.

A partir deste lugar xa está todo máis humanizado, con máis ambiente urbano que bosque, aínda que o ascenso segue sendo difícil. Xusto ao pasar a localidade de Huez, veremos un cruce que debemos continuar recto se queremos seguir polo mítico ascenso, aínda que as dúas estradas chegan ao mesmo lugar.

Desde este lugar, xa son poucos quilómetros ate o final, e xa veremos os edificios da estación de ski de L’Alpe d’Huez onde remata o porto. Estes últimos quilómetros xa non teñen nada de sombra e, xa nos finais, cruza o casco urbano desta estación de ski.

Ao pasar o centro da mesma, vindo pola Route du Signal, debemos de xirar á dereita pola Avenue de l’Étendard, xusto enfrente do Sphere Bar. Seguimos por esta avenida cruzando recto unha rotonda e, na segunda rotonda, subimos á esquerda pola Avenue du Rif Nel onde veremos o pórtico de metal que sinaliza o final do porto.

Ao seu carón, veremos unha especie de podio con tres bicicletas onde moitos ciclistas fanse a foto despois deste duro ascenso.

Guía práctica para a visita ao Alpe d’Huez

· Como chegar.

O inicio da subida está en Le Bourg-d’Oisans, na estrada que une Grenoble con Briançon (D1091). O máis habitual é acceder desde a cidade de Grenoble, que se encontra a 51km por unha estrada convencional (uns 50min de viaxe).

· Onde aloxarse.

En Le Bourg-d’Oisans hai varios lugares onde aloxarse. E mesmo xusto no inicio do porto hai dous camping, aínda que se soen encher en verán. De todos os xeitos, nas localidades próximas hai moitas opcións para durmir, sobre todo na cidade de Grenoble

· Estado da estrada ao Alpe d’Huez e tráfico.

A estrada de subida ao Alpe d’Huez ten moi bo firme e é bastante ancha. O malo é o tráfico que ten, xa que dá acceso aos resorts que hai na montaña, sobre todo en fin de semana e vacacións.

· Sinalización da subida.

A subida a porto está moi ben sinalizada. Cada quilómetro ten a súa sinalización así coma as 21 «virages». Tamén está sinalizado o inicio e o final, este último cun arco estilo «meta». O único que se bota en falta é sinalización ao chegar á estación de ski, xa dentro do último quilómetro, onde mellor seguir as indicacións que escribín antes

· Que facer no alto do Alpe’Huez.

A diferencia de outros portos de montaña, o Alpe d’Huez remata nunha localidade chea de servizos de bares, restaurantes, hoteles,… Ademais, unha vez alí arriba, tamén se poden facer outras rutas ciclistas (con bicis de montaña), polos montes de arredor.

· A mellor época para ir.

Excepto no inverno, que pode haber neve e xeo debido á altitude, calqueira época do ano é boa para ir. No verán, hai días que fai moita calor, así que sería bo evitar as horas centrais do día. Convén mirar tamén a previsión meteorolóxica antes da ascensión, xa que as tormentas son frecuentes sobre todo no verán.

Ate aquí a guía de ascenso ao Alpe d’Huez. E xa sabedes que, como é habitual neste blogue, se tendes algunha dúbida, ou queredes compartir algunha experiencia ou algún consello sobre a subida a este porto, non dubidedes en escribir un comentario.

caravanas, en castellano, Viaxes por Europa

VIAJE A SUIZA EN CARAVANA

octubre 11, 2024 cabonorte 1 comentario

Diario de un viaje desde Galicia a Suiza en caravana.

Se prefires ler esta entrada en galego pincha neste enlace

Después de ir hasta Holanda en el estreno de la caravana hace dos años, y al Reino Unido el verano pasado; en esta ocasión decidimos ir a los Alpes para visitar lugares de montaña.

Al principio, nuestro objetivo era llegar a Austria, aunque como suele pasar en nuestros viajes, raramente hacemos lo que hemos previsto y finalmente llegamos a Suiza. Un recorrido que nos llevó un total de 40 días que comparto con vosotros aquí, como es habitual, comentando que lugares visitamos, consejos y, finalmente, los gastos totales del viaje.

DESDE GALICIA A LOS ALPES FRANCESES

Teniendo en cuenta la saturación de la costa peninsular en verano, decidimos ir hasta Francia con sólo una parada en un camping del interior de Cantabria. Nuestro primer destino ya en territorio francés fue Sauveterre-de-Béarn, hermoso lugar de la región de Bearn donde pasamos dos noches.

Nuestra siguiente parada de camino a los Alpes fue en Naucelle, que aprovechamos para visitar el Museo de la Mina de Carmaux y el curioso Parque de los Titanes.

Parque dos Titans — Parque de los Titanes

La siguiente etapa fue ya casi directos hasta los Alpes, solo pasando la noche en Le Puy-en-Velay, donde nos dio tiempo a ver la impresionante basílica de Saint Michel d’Aiguilhe.

UNOS DÍAS EN LOS ALPES FRANCESES

Para ver una zona de los alpes franceses que no conocíamos, decidimos buscar un camping cerca de Grenoble, en la localidad de Vizille. Desde aquí, nos desplazamos por diversos lugares de la zona como el Valle de Oisans, La Mure, Lac de Monteynard, Puerto de la Croix de Fer y la ciudad de Grenoble entre otros, además del ascenso en bici al Alp d’Huez.

Museo da Revolución francesa en Vizille — Museo de la Revolución francesa en Vizille

Porto da Cruz de Fer — Col de la Croix de Fer

Subindo ao Alp d'Huez — Subiendo al Alp d’Huez

GINEBRA Y ALPES SUIZOS

Después de unos días en la zona alpina cerca de Grenoble, nos movimos unos kilómetros hacia el Norte para conocer Ginebra y los alrededores. Teniendo en cuenta lo caro que es Suiza, estuvimos en un camping en la localidad francesa de Gex, muy bien situado en la zona de los Montes Jura, a un lado de Ginebra y el Lago Leman.

Vista de Xenebra e Lago Leman — Vista de Ginebra y Lago Leman

La verdad es que Ginebra no nos gustó mucho, pero nos fue muy útil ir hasta allí para comprar la viñeta de los peajes de las autopistas suizas, así como una tarjeta SIM (Suiza está fuera del roaming en la telefonía móvil).

Continuando el viaje por Suiza, seguimos hacia el interior hasta Meiringen, para conocer la zona del Interlaken y los Alpes centrales suizos. Sin duda, es una de las zonas más hermosas del viaje, con muchísimos paisajes de montaña, donde hicimos varias rutas de senderismo y bici.

Sendeirismo nos Alpes suízos — Senderismo en los Alpes suízos

Además, visitamos un glaciar (Glaciar del Ródano), cascadas, impresionantes cañones (ríos Aar y Rosenlaui) y, más al Norte, camino ya de Alemania, las Cascadas del Rhin en Schaffhausen.

En bici nos Alpes suízos — En bici en los Alpes suizos

SELVA NEGRA Y LA ALSACIA

Después de ver las cascadas del Rhin en Schaffhausen, estuvimos un par de noches en un camping en la localidad alemana de Waldshut-Tiengen , para visitar de nuevo (ya habíamos estado allí hace unos años) la Selva Negra. No pudo faltar un paseo en barco por el Lago de Titisee.

Después, volvimos hacia Francia a la Región de la Alsacia. De esta región ya conocemos los sitios más turísticos (Colmar, Estrasburgo, Riquewhir, Museo del automobil y tren de Mulhouse,…), por lo que volvimos para ver otros lugares. De esta vez, quedamos en la ciudad amurallada (según la estructura defensiva de Vauban) de Neuf-Brisach.

Al estar tan cerca de la frontera, se puede ir en bici hasta Breisach, ya en Alemania, así como hacer algún paseo en barco por el Rhin (hasta complementarlo con un tren a vapor).

Tren a vapor ao Rhin — Tren a vapor al Rhin

En la Alsacia, también aprovechamos para ver el Campo de Concentración de Natzweiler , así como las Trincheras de la Primera Guerra Mundial en Hartmannswillerkopf, todo un descubrimiento, debido a su buenísimo estado de conservación.

Trincheiras da Primeira Guerra Mundial en Hartmannswillerkopf — Trincheras de la Primera Guerra Mundial en Hartmannswillerkopf

DE VUELTA A GALICIA CRUZANDO FRANCIA

Como en el viaje de ida, decidimos cruzar toda Francia con calma, haciendo en este caso tres paradas de dos o tres noches en cada una de ellas. La primera fue en Chalon-sur-Saone, un lugar tranquilo donde hicimos bastantes kilómetros de la Vía Verde de Chalon-sur-Saone a Macon.

Via verde preto de Chalon sur Saone — Via verde cerca de Chalon sur Saone

La siguiente parada fue en la Dordoña, en un camping en Meyronne, al lado del Río Dordoña. En este lugar, lleno de sitios muy turísticos, y por consiguiente saturado de turismo, escogimos visitar una cueva con pinturas rupestres (Pech Merle), así como el Tren Turístico del Alto Quercy.

Tren turístico do Alto Quercy — Tren turístico del Alto Quercy

La última parada en el territorio francés fue cerca de Dax, donde dejamos la caravana para ir a pasar por lo menos un día de playa en las Landas francesas. Aquí pudimos ver los impresionantes restos del Búnquer de la Segunda Guerra Mundial de Capbreton.

Para hacer la vuelta más escalonada, ya en territorio peninsular, finalizamos el viaje parando tres días en Gijón, desde donde aprovechamos para hacer la Senda del Oso y la visita a los museos mineros del MUMI y el Ecomuseo Valle de Samuño en el Centro de Asturias.

Con esto, acaba nuestro viaje de 40 días en caravana, donde hicimos más de 6300 km en coche, 250 km en bici, así como muchas visitas a museos, patrimonio, rutas de senderismo, etc… Otro viaje donde disfrutamos enormemente de la caravana y de la naturaleza.

RESUMEN DE GASTOS

El total de gastos incluyendo absolutamente todo (combustble, comida, campings, entradas,…) para dos adultos y un niño de 6 años fueron de 4368,52 euros en un viaje de 40 días (la media de cambio del franco suizo fue de 1,0664 euros 1 franco suizo).

Campings: (precio por día)

Molino de Cabuérniga (Cabuérniga, Cantabria): 44€

Camping du Gave (Sauveterre-de-Béarn): 24,01€

Camping le Lac de Bonnefin (Naucelle): 37,5€

Camping d’Audient (Brives-Charensac): 32,2€

Camping Bois de Cornage (Vizille): 36,1€

Camping Colombiere (Neydens): 83€ (incluye entrada parque acuático)

Camping Les Genetes (Gex): 29€

Alpencamping Meiringen (Meiringen): 61 CHF (65,1€)

Schlüchttel Naturcamping (Waldshut-Tiengen): 46€

Camping Vauban (Neuf-Brisach): 30,44€

Camping du Pont (Chalon-sur-Saone): 32€

Camping la Plage (Meyronne): 33€

Camping les Jardins de l’Adour (St Vicent de Paul): 30,58€

Camping Deva (Gijón): 45€

Hasta aquí el diario del viaje a suiza con caravana. Espero que os gustara y, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis en escribir un comentario.

Bosque na Alsacia — Bosque en la Alsacia

caravanas, en galego, Viajar con niños, Viaxes por Europa

VIAXE A SUÍZA EN CARAVANA

octubre 10, 2024 cabonorte 1 comentario

Diario dunha viaxe desde Galiza a Suíza en caravana.

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Despois de ir ate Holanda na estrea da caravana hai dous anos, e ao Reino Unido o verán pasado; desta volta decidimos ir ate os Alpes para visitar lugares de montaña.

Ao principio, o noso obxectivo era chegar ate Austria, aínda que coma soe pasar nas nosas viaxes, raramente facemos o que temos previsto e finalmente chegamos a Suíza. Un percorrido que nos levou un total de 40 días que comparto con vos aquí, como é habitual, comentando que lugares visitamos, consellos e, finalmente, os gastos totais da viaxe.

DESDE GALIZA AOS ALPES FRANCESES

Tendo en conta a saturación da costa peninsular en verán, decidimos ir ate Francia con só unha parada nun camping do interior de Cantabria. O noso primeiro destino xa en territorio francés foi Sauveterre-de-Béarn, fermoso lugar da rexión de Bearn onde pasamos dúas noites.

A nosa seguinte parada de camiño aos Alpes foi en Naucelle, que aproveitamos para visitar o Museo da Mina de Carmaux e o curioso Parque dos Titáns.

A seguinte etapa foi xa case directos ate os Alpes, só pasando a noite en Le Puy-en-Velay, onde nos deu tempo a ver a impresionante basílica de Saint Michel d’Aiguilhe.

UNS DÍAS NOS ALPES FRANCESES

Para ver unha zona dos alpes franceses que non coñeciamos, decidimos buscar un camping preto de Grenoble, na localidade de Vizille. Desde aquí, desplazámonos por diversos lugares da zona como o Val de Oisans, La Mure, Lac de Monteynard, Porto da Croix de Fer e a cidade de Grenoble entre outros, ademais do ascenso en bici ao Alp d’Huez.

XENEBRA E ALPES SUÍZOS

Despois duns días na zona alpina preto de Grenoble, movímonos uns quilómetros cara o Norte para coñecer Xenebra e os arredores. Tendo en conta o caro que é Suíza, estivemos nun camping na localidade francesa de Gex, moi ben situado na beira dos Montes Jura, ao carón de Xenebra e o Lago Leman.

A verdade é que Xenebra non nos gustou moito, mais foinos moi útil ir ate alí para comprar a viñeta das peaxes das autoestradas suízas, así coma unha tarxeta SIM (Suíza está fora do roaming na telefonía móbil).

Continuando a viaxe por Suíza, seguimos cara o interior ate Meiringen, para coñecer a zona do Interlaken e os Alpes centrais suízos. Sen dúbida, é unha das zonas más fermosas da viaxe, con moitísimas paisaxes de montaña, onde fixemos varias rutas de sendeirismo e bici.

Ademais, visitamos un glaciar (Glaciar do Ródano), fervenzas, impresionantes canóns (ríos Aar e Rosenlaui) e mesmo, máis ao Norte, camiño xa da Alemaña, as Fervenzas do Rhin en Schaffhausen.

SELVA NEGRA E A ALSACIA

Despois de ver as fervenzas do Rhin en Schaffhausen, estivemos un par de noites nun camping na localidade alemana de Waldshut-Tiengen , para visitar de novo (xa estiveramos alí hai uns anos) a Selva Negra. Non puido faltar un paseo en barco polo Lago de Titisee.

Despois, voltamos cara Francia á Rexión da Alsacia. Desta rexión xa coñecemos os sitios máis turísticos (Colmar, Estrasburgo, Riquewhir, Museo do automobil e tren de Mulhouse,…), polo que voltamos para ver outros lugares. Desta vez, quedamos na cidade amurallada (segundo a estructura defensiva de Vauban) de Neuf-Brisach.

Ao estar tan preto da fronteira, pódese ir en bici ate Breisach, xa en Alemaña, así coma facer algún paseo en barco polo Rhin (mesmo complementalo cun tren a vapor).

Na Alsacia, tamén aproveitamos para ver o Campo de Concentración de Natzweiler , así como as Trincheiras da Primeira Guerra Mundial en Hartmannswillerkopf, todo un descubrimento, debido ao seu boísimo estado de conservación.

DE VOLTA A GALIZA CRUZANDO FRANCIA

Coma na viaxe de ida, decidimos cruzar toda Francia con calma, facendo neste caso tres paradas de dúas ou tres noites cada unha delas. A primeira foi en Chalon-sur-Saone, un lugar tranquilo onde fixemos bastantes quilómetros da Vía Verde de Chalon-sur-Saone a Macon.

A seguinte parada foi na Dordoña, nun camping en Meyronne, á beira do Río Dordoña. Neste lugar, cheo de sitios ben turísticos, e por conseguinte saturado de turismo, escollimos visitar unha cova con pinturas rupestres (Pech Merle), así coma o Tren Turístico do Alto Quercy.

A última parada no territorio francés foi preto de Dax, onde deixamos a caravana para ir pasar polo menos un día de praia nas Landas francesas. Aquí puidemos ver os impresionantes restos do Búnquer da Segunda Guerra Mundial de Capbreton.

Para facer a volta máis escalonada, xa en territorio peninsular, rematamos a viaxe parando tres días en Xixón, desde onde aproveitamos para facer a Senda do Oso e a visita aos museos mineiros do MUMI e o Ecomuseo Valle de Samuño no Centro de Asturias.

Con isto, acaba a nosa viaxe de 40 días en caravana, onde fixemos máis de 6300 km en coche, 250 km en bici, así como moitas visitas a museos, patrimonio, rutas de sendeirismo, etc… Outra viaxe onde gozamos enormemente da caravana e da natureza.

RESUMO DE GASTOS

O total de gastos incluíndo absolutamente todo (combustble, comida, campings, entradas,…) para dous adultos e un neno de 6 anos foron de 4368,52 euros nunha viaxe de 40 días (a media de cambio do franco suízo foi de 1,0664 euros 1 franco suízo).

Campings: (precio por día)

Molino de Cabuérniga (Cabuérniga, Cantabria): 44€
Camping du Gave (Sauveterre-de-Béarn): 24,01€
Camping le Lac de Bonnefin (Naucelle): 37,5€
Camping d’Audient (Brives-Charensac): 32,2€
Camping Bois de Cornage (Vizille): 36,1€
Camping Colombiere (Neydens): 83€ (inclúe entrada parque acuático)
Camping Les Genetes (Gex): 29€
Alpencamping Meiringen (Meiringen): 61 CHF (65,1€)
Schlüchttel Naturcamping (Waldshut-Tiengen): 46€
Camping Vauban (Neuf-Brisach): 30,44€
Camping du Pont (Chalon-sur-Saone): 32€
Camping la Plage (Meyronne): 33€
Camping les Jardins de l’Adour (St Vicent de Paul): 30,58€
Camping Deva (Xixón): 45€

Ate aquí o diario da viaxe ate suíza con caravana. Agardo que vos gustase e, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou se queredes deixar algún consello máis, non dubidedes en escribir un comentario.

caravanas, consejos, Reino Unido, Viaxes por Europa

VIAJE AL REINO UNIDO CON CARAVANA

octubre 18, 2023 cabonorte 1 comentario

Diario de un viaje por el sur de Reino Unido con caravana

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En esta nueva entrada, comparto nuestro viaje desde Compostela hasta Reino Unido en caravana. Fueron un total de 38 días, dos adultos y un niño de 5 años, utilizando el ferry de Santander a Plymouth para ahorrar tiempo y kilómetros y aprovechar más tiempo en el Reino Unido. Al final, como es de costumbre en este blog, publico también consejos y los gastos totales del viaje. Espero que os guste y sea útil!

Los primeros días del viaje: desde Compostela al Reino Unido en ferry.

Queríamos aprovechar al máximo el tiempo en Reino Unido, por lo que salimos directamente desde Compostela hasta una localidad cerca de Santander, concretamente a Cabuérniga. El ferry sale a las 4 de la tarde, así que llegamos sobre la 1 para pasar el control de entrada con tiempo (no nos gusta llegar a los ferries muy justos de tiempo, por si hubiera algún imprevisto).

Val do Río Saja en Sopeña (Cantabria) — Valle del Río Saja en Sopeña (Cantabria)

La travesía en el ferry dura 20 horas, por lo que recomiendo reservar un camarote. Nosotros escogimos un camarote exterior, de cuatro literas (no quedaban de 2).

Como gran parte de la travesía es de noche, el tiempo pasa rápido tomando algo en alguno de los bares y restaurante del ferry (los precios no son desorbitados), o dando algún paseo por la cubierta. En esta ruta de ida, tuvimos la mar con bastante temporal, por lo que el barco se movió mucho por la noche.

Toma de contacto con el Reino Unido: Costa sur de Devon y Cornualles

Los primeros días en el Reino Unido los pasamos cerca de Plymouth, durmiendo en un camping cerca de Modbury. Desde allí, donde estuvimos tres noches, visitamos la localidad de Dartmouth, así como su castillo.

También fuimos a la famosa Isla de Burgh, donde para acceder con marea alta es necesario subirse a un peculiar tractor adaptado.

Tractor para o acceso á Illa de Burgh — Tractor para el acceso a la Isla de Burgh

Tras unos días en Modbury, decidimos ir hasta la zona de Cornualles, dejando la caravana en un camping en Carnon Downs, muy cerca de Truro. Desde aquí, nos movimos por varios lugares turísticos de Cornualles, comenzando por el Land’s End, el Fin de la Tierra, un hermoso lugar aunque lleno de turistas.

Land's End. Cornualles — Land’s End. Cornualles

Cerca de allí, está el círculo lítico de Merry Maidens, que vale la pena ver, así como el St Michael’s Mount, que parece una réplica del Mount Saint Michel francés.

Aparte de Truro y sus alrededores, también estuvimos en el Pendennis Castle, cerca de Falmouth, un castillo que tiene partes de diversas épocas, desde de inicios de la Edad Moderna hasta baterías de cañones de la Segunda Guerra Mundial.

Costa Jurásica y alrededores de Stonehenge

A no mucha distancia de Cornualles está la Costa Jurásica, al Sur de Inglaterra. Es bien conocida por la gran presencia de fósiles en la zona, así como sus hermosos paisajes. La zona de Abbotsbury es simplemente espectacular.

No muy lejos de la Costa Jurásica, un poco más al Norte, está una de las zonas con más megalitos de Inglaterra. Stonehenge es el más conocido, aunque también destaca Avebury (una localidad dentro de un henge) y los alrededores.

Aquí estuvimos unos días en un camping al lado del Longleat, bien situado para ver los castillos de Nunney y Farleigh Hungerford, así como la impresionante ciudad de Bath, uno de los imprescindibles en un viaje al Reino Unido.

El País de Gales

Aunque para conocer un poco de Gales ya se necesitarían por lo menos un par de semanas, nosotros decidimos hacer solo una visita por el sur, acampando unos días en un camping no muy lejos de Cardiff, la capital. Además de la propia capital, nos dio tiempo a ver algunos lugares turísticos de los alrededores, como los castillos de Caerphilly y Coch, o las ruinas romanas de Caerleon, que incluye los baños, museo, y lo que queda del campamento y anfiteatro.

Castelo de Caerphilly — Castillo de Caerphilly

También teníamos ganas de ver algún paisaje de la costa sur de Gales, y los encontramos muy bonitos en los acantilados de Duraven Bay.

De nuevo en el centro de Inglaterra

La verdad es que fue poco el tiempo que pasamos en Gales. Pero si estuviéramos más días aquí, no veríamos muchas de las cosas que teníamos previstas ver en el Reino Unido. Así que con la promesa de volver a Gales en otro momento, continuamos hacia el centro de Inglaterra. Primero, paramos en la ciudad de Cirencester, un buen lugar para ver la arquitectura típica de las Cotswolds en la propia ciudad y en los pueblos de los alrededores.

Otro lugar imprescindible del centro de Inglaterra es la ciudad de Oxford, un buen sitio para pasar el día pese la saturación turística. Nos gustó mucho el Museo de historia Natural, sobre todo la sala dedicada a la etnografía de muchos lugares del mundo.

Por el sur de Inglaterra

Continuamos el viaje hacia el sur, parando primero en un camping cerca de la ciudad de Salisbury. Lo mejor de esta localidad es sin duda la catedral, donde se puede ver una de las copias de la Carta Magna, un documento único que obligaba a todo el mundo, hasta el monarca, a obeceder la ley. También es buena opción ir a Old Sarum, donde se situaba antiguamente la catedral.

Ya en la costa, visitamos el Seacity Museum en Southampton, con una sala dedicada al Titanic, que salió de esta ciudad. En la ciudad de Portsmouth, disfrutamos muchísimo de la visita al Historic Dockyard. Si eres de los que os gustan la historia y los barcos, este es un lugar único. Primero por el HMS Victory, un barco original (está restaurado, no es reconstruido) de finales del siglo XVII, que hasta luchó en Trafalgar, donde murió el Almirante Nelson. Otro barco histórico de este museo son los restos del barco hundido Mary Rose, del siglo XVI, donde se puede ver también muchos objetos que llevaba. Además, también se puede entrar en el Warrior, un acorazado del siglo XIX, y en el HMS M33, de la Primera Guerra Mundial.

Muy cerca de aquí, está el Museo del Día D, donde se pueden ver muchos objetos relacionados con el Desembarco de Normandía de la Segunda Guerra Mundial, y hasta entrar en una de las barcazas utilizadas en el desembarco.

A catedral de Winchester — La catedral de Winchester

Siguiendo por el sur de Inglaterra, pero un poco hacia el interior, aprovechamos para ir a la ciudad de Winchester, que cuenta con una impresionante catedral con uno de los coros mejor conservados que existen. Además, en el Great Hall de esta ciudad está, según la leyenda, la Tabla Redonda del Rey Arturo. Unos pocos kilómetros al norte de Winchester está uno de los edificios más visitados de Inglaterra: el Highclere Castle.

Es bien conocido por ser donde se grabó la serie Downton Abbey, así como por el museo egipcio del Conde de Carnarvon.

Finalizando el viaje en la costa norte de Devon.

Para pasar los últimos días del viaje escogimos un lugar más o menos tranquilo en la costa norte de Devon. Queríamos un lugar costero, con hermosos paisajes donde finalizar el viaje, y lo encontramos en Woolacombe. Desde aquí, no queríamos hacer muchos kilómetros para visitar sitios, y pasar más tiempo disfrutando de lugares próximos y paseos andando y bicicleta.

Paisaxe preto de Woolacombe — Paisaje cerca de Woolacombe

Praia preto de Woolacombe — Playa cerca de Woolacombe

Los pueblos costeros de Lynton y Lynmouth (unidos por un funicular), Combe Martin, el tren a vapor de Lynton and Barnstaple y, sobre todo, la costa de los alrededores de Woolacombe, fueron perfectos para despedirnos de este viaje por el Reino Unido.

Desde Woolacombe, volvemos a Plymouth para coger de nuevo el ferry de vuelta a Santander. Esta vez con un mar más tranquilo, llegamos a Santander al día siguiente, y pasamos la noche en el mismo camping que al inicio del viaje, para así visitar la conocida aldea de Bárcena Mayor.

Al día siguiente, ruta de vuelta a Compostela, poniendo fin a un viaje de 38 días y 4170 km por el Reino Unido.

Guía práctica:

Caravana y campings:
La caravana es un medio ideal para recorrer el Reino Unido. Es un país donde se usan mucho; junto con Holanda, es donde más he visto por las carreteras. Hay además muchísimos camping. Para este viaje nos hicimos socios del Caravan Club, con una red de campings de muy buena calidad a precios razonables (entre 35 y 45 libras).

Camping no Reino Unido — Camping en el Reino Unido

Lista de campings: (todos los campings del Reino Unido son de la red del Caravan Club)

· El Molino de Cabuérniga (2 noches).
· Modbury (3 noches).
· Carnon Downs (4 noches).
· Ilmister (2 noches).
· Longleat (4 noches).
· Tredegar House Country Park (3 noches).
· Cirencester (3 noches).
· Salisbury Hillside (3 noches).
· Rowan Park (Bognor Regis) (3 noches).
· Winchester (3 noches).
· Willingcott (Woolacombe) (5 noches).

Conducir:
Esta ya es la segunda vez que vamos al Reino Unido con nuestro vehículo. La verdad es que uno se acostumbra bastante rápido a conducir por la izquierda, así como al curioso (y útil) sistema que tienen de situarse en las rotondas.

En coche polo Reino Unido — En coche por el Reino Unido

Lo peor: las carreteras principales suelen tener mucho tráfico, y las secundarias suelen ser muy estrechas, por lo que es muy frecuente tener que parar en los numerosos «passing place» para dejar pasar los vehículos en sentido contrario. Esto último, con la caravana, llega a ser bastante desquiciante.

En bicicleta polo Reino Unido — En bicicleta por el Reino Unido

La bicicleta:

El Reino Unido no es un lugar muy preparado para andar en bici. Las carreteras por lo general no tienen arcén, y las principales tienen mucho tráfico, por lo que no tuve más remedio que evitarlas por seguridad. En el rural, vi varios caminos que eran privados, y algunos otros no permitían el paso de bicicletas.

En las ciudades suele haber carriles bici, aunque ni de lejos tienen la infraestructura de otros países europeos. Eso sí, una vez que se encuentran carreteras con muy poco tráfico, caminos públicos y algún carril bici, si el tiempo acompaña (que eso es otra), se pueden hacer rutas muy hermosas. Con todo, hice unos 255km en la bici por el Reino Unido.

Gastos:

El total de gastos incluyendo absolutamente todo (ferry, combustible, comida, campings, entradas, etc…) fueron de 6822 euros en un viaje de 38 días (la media de cambio de la libra fue 1.16 euros 1 libra).

Hasta aquí el diario de nuestro viaje por el Reino Unido con caravana. Espero que os gustase y, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis en escribir un comentario.

caravanas, Reino Unido, Viaxes por Europa

VIAXE AO REINO UNIDO EN CARAVANA

octubre 16, 2023 cabonorte 2 comentarios

Diario dunha viaxe polo Sur do Reino Unido en caravana

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Nesta nova entrada, comparto con vós como foi a viaxe desde Compostela ate o Reino Unido en caravana. Foron un total de 38 días, dous adultos e un neno de 5 anos, utilizando o ferry de Santander a Plymouth para aforrar tempo e quilómetros, e aproveitar máis tempo no Reino Unido. Ao final, como é de costume neste blogue, publico tamén consellos e os gastos totais da viaxe. Espero que vos guste e sexa útil!

Os primeiros días da viaxe: desde Compostela ao Reino Unido no ferry.

Queriamos aproveitar ao máximo do tempo en Reino Unido, polo que saímos directamente desde Compostela ate unha localidade preto de Santander, concretamente a Cabuérniga. O ferry sae ás 4 da tarde, así que nós chegamos sobre a 1 para pasar o control de entrada con tempo (non nos gusta chegar aos ferries moi xustos de tempo, por se houbese algún imprevisto).

A travesía no ferry dura 20 horas, polo que recomendo reservar un camarote. Nós escollimos un camarote exterior, de catro literas (non quedaban de 2).

Como gran parte da travesía é de noite, o tempo pasa rápido tomando algo nalgún dos bares e restaurante do ferry (os prezos non son desorbitados), ou dando algún paseo pola cuberta. Nesta ruta de ida, tivemos a mar con bastante temporal, polo que o barco moveuse moito pola noite.

Toma de contacto co Reino Unido: Costa sur de Devon e Cornualles

Os primeiros días no Reino Unido os pasamos preto de Plymouth, durmindo nun camping preto de Modbury. Desde alí, onde estivemos tres noites, visitamos a localidade de Dartmouth, así como o seu castelo.

Tamén fomos á famosa Illa de Burgh, onde para acceder con marea alta é necesario subirse a un peculiar tractor adaptado.

Tras uns días en Modbury, decidimos ir ate a zona de Cornualles, deixando a caravana nun camping en Carnon Downs, moi preto de Truro. Dende aquí, movímonos por varios lugares turísticos de Cornualles, comezando polo Land’s End, o Fin da Terra, un fermoso lugar aínda que cheo de turistas.

Preto de alí, está o círculo lítico de Merry Maidens, que paga a pena ver, así como o St Michael’s Mount, que parece unha réplica do Mount Saint Michel francés.

Aparte de Truro e os seus arredores, tamén estivemos no Pendennis Castle, preto de Falmouth, un castelo que ten pegadas de diversas épocas desde de inicios da Idade Moderna ate baterías de canóns da Segunda Guerra Mundial.

Costa Xurásica e arredores de Stonehenge

A non moita distancia de Cornualles está a Costa Xurásica, ao Sur de Inglaterra. É ben coñecida pola grande presenza de fósiles na zona, así coma as súas fermosas paisaxes. A zona de Abbotsbury é simplemente espectacular.

Non moi lonxe da Costa Xurásica, un pouco máis ao Norte, está unha das zonas con máis megalitos de Inglaterra. Stonehenge é o máis coñecido, aínda que tamén destaca Avebury (unha localidade dentro dun henge) e os arredores.

Aquí estivemos uns días nun camping ao carón do Longleat, ben situado para ver os castelos de Nunney e Farleigh Hungerford, así como a impresionante cidade de Bath, un dos imprescindibles nunha viaxe ao Reino Unido.

O País de Gales

Aínda que para coñecer un pouco de Gales xa se necesitarían polo menos un par de semanas, nós decidimos facer só unha visita polo sur, acampando uns días nun camping non moi lonxe de Cardiff, a capital. Ademais da propia capital, deunos tempo a ver algúns lugares turísticos dos arredores, coma os castelos de Caerphilly e Coch, ou as ruinas romanas de Caerleon, que inclúe os baños, museo, e o que queda do campamento e anfiteatro.

Tamén tiñamos ganas de ver algunha paisaxe da costa sur de Gales, e as atopamos ben fermosas nos cantís de Duraven Bay.

De novo no centro de Inglaterra

A verdade é que foi pouco o tempo que pasamos en Gales. Mais se estivésemos máis días aquí, non veríamos moitas das cousas que tiñamos previstas ver no Reino Unido. Así que coa promesa de voltar a Gales noutro momento, continuamos cara o centro de Inglaterra. Primeiro, paramos na cidade de Cirencester, un bo lugar para ver a arquitectura típica das Cotswolds na propia cidade e nos pobos dos arredores.

Outro lugar imprescindible do centro de Inglaterra é a cidade de Oxford, un bo sitio para pasar o día pese a saturación turística. Gustounos moitos o Museo de historia Natural, sobre todo a sa adicada á etnografía de moitos lugares do mundo.

Polo sur de Inglaterra

Continuamos a viaxe cara o sur, parando primeiro nun camping preto da cidade de Salisbury. O mellor desta localidade é sen dúbida a catedral, onde se pode ver unha das copias da Carta Magna, un documento único que obrigaba a todo o mundo, mesmo ao monarca, a obeceder a lei. Tamén cómpre ir a Old Sarum, onde se situaba antiguamente a catedral.

Xa na costa, visitamos o Seacity Museum en Southampton, cunha sa adicada ao Titanic, que saiu desta cidade. Na cidade de Portsmouth, gozamos moitísimo da visita ao Historic Dockyard. Se es dos que gustan da historia e dos barcos este é un lugar único. Primeiro polo HMS Victory, un barco orixinal (está restaurado, non é reconstruído) de finais do século XVIII, que mesmo loitou en Trafalgar, onde morreu o Almirante Nelson. Outro barco histórico deste museo son os restos do barco afundido Mary Rose, do século XVI, onde se pode ver tamén moitos obxectos que levaba. Ademais, tamén se pode entrar no Warrior, un acorazado do século XIX, e no HMS M33, da Primeira Guerra Mundial.

Moi preto de aquí, está o Museo do Día D, onde se poden ver moitos obxectos relacionados co Desembarco de Normandía da Segunda Guerra Mundial, e mesmo entrar nunha das barcazas utilizadas no desembarco.

Seguindo polo sur de Inglaterra, mais un pouco cara o interior, aproveitamos para ir a cidade de Winchester, que conta cunha impresionante catedral cun dos coros mellor conservados que existen. Ademais, no Great Hall desta cidade está, segundo a lenda, a Táboa Redonda do Rei Arturo. Uns poucos quilómetros ao norte de Winchester está un dos edificios máis visitados de Inglaterra: o Highclere Castle.

É ben coñecido por ser onde se grabou a serie Downton Abbey, así como polo museo exipcio do Conde de Carnarvon.

Rematando a viaxe na costa norte de Devon.

Para pasar os últimos días da viaxe escollimos un lugar máis ou menos tranquilo na costa norte de Devon. Queríamos un lugar costeiro, con fermosas paisaxes onde rematar a viaxe, e o atopamos en Woolacombe. Desde aquí, non queriamos facer moitos quilómetros para visitar sitios, e pasar máis tempo gozando de lugares próximos e paseos andando e bicicleta.

Os pobos costeiros de Lynton e Lynmouth (unidos por un funicular), Combe Martin, o tren a vapor de Lynton and Barnstaple e, sobre todo, a costa dos arredores de Woolacombe, foron perfectos para despedirnos desta viaxe polo Reino Unido.

Desde Woolacombe, voltamos a Plymouth para coller de novo o ferry de volta a Santander. Esta vez cun mar máis tranquilo, chegamos a Santander ao día seguinte, e pasamos a noite no mesmo camping que ao inicio da viaxe, para así visitar a coñecida aldea de Bárcena Mayor.

Ao día seguinte, ruta de volta a Compostela, poñendo fin a unha viaxe de 38 días e 4170 km polo Reino Unido.

Guía práctica:

Caravana e campings:
A caravana é un medio ideal para percorrer o Reino Unido. É un país onde se usan moito; xunto con Holanda, é onde máis teño visto polas estradas. Hai ademais moitísimos cámpings. Para esta viaxe nós fixémonos socios do Caravan Club, cunha rede de cámpings de moi boa calidade a precios razonables (entre 35 e 45 libras).

Lista de cámpings: (todos os cámpings do Reino Unido son da rede do Caravan Club)

· El Molino de Cabuérniga (2 noites).
· Modbury (3 noites).
· Carnon Downs (4 noites).
· Ilmister (2 noites).
· Longleat (4 noites).
· Tredegar House Country Park (3 noites).
· Cirencester (3 noites).
· Salisbury Hillside (3 noites).
· Rowan Park (Bognor Regis) (3 noites).
· Winchester (3 noites).
· Willingcott (Woolacombe) (5 noites).

Conducir:
Esta xa é segunda vez que imos ao Reino Unido co noso vehículo. A verdade é que un se acostuma bastante rápido a conducir pola esquerda, así coma ao curioso (e útil) sistema que teñen de situarse nas rotondas.

O peor: as estradas principais soen ter moito tráfico, e as secundarias soen ser moi estreitas, polo que é moi frecuente ter que parar nos numerosos «passing place» para deixar pasar os vehículos en sentido contrario. Isto último, coa caravana, chega a ser bastante desquiciante.

A bicicleta:

O Reino Unido non é un lugar moi preparado para andar en bici. As estradas polo xeral non teñen arcén, e as principais teñen moito tráfico, polo que non tiven máis remedio que evitalas por seguridade. No rural, vin varios camiños que eran privados, e algúns outros non permitían o paso de bicicletas.

Nas cidades soe haber carrís bici, aínda que nin de lonxe teñen a infraestructura doutros países europeos. Iso si, unha vez que se encontran estradas con moi pouco tráfico, camiños públicos e algún carril bici, se o tempo acompaña (que iso é outra), pódense facer rutas moi fermosas. Con todo, fixen uns 255km na bici polo Reino Unido.

Gastos: O total de gastos incluíndo absolutamente todo (ferry, combustible, comida, cámpings, entradas, etc…) foron de 6822 euros nunha viaxe de 38 días (a media de cambio da libra foi 1.16 euros 1 libra).

Ate aquí o diario da viaxe polo Reino Unido con caravana. espero que vos gustase e, como é habitual neste blogue, se tendes algunha dúbida ou se queredes deixar algún consello máis, non dubidedes en escribir un comentario.